I. Canäle.

I. Canäle.

Ägyptische Canäle. Ägypten scheint das erste Land der Welt gewesen zu sein, das zum Behuf der Beschiffung Canäle grub. Die ältesten derselben sind: der längst versandete Suez-Canal und der Josephs- oder Jussufs-Canal. Ersterer, der auf der Landenge von Suez das mittelländische Meer mit dem rothen Meere vereinigte, ward 616 v. Chr. von Necho, des Psammetichus Sohn, begonnen und erst 521 v. Chr. von Ptolemäus II. vollendet. Nach Herodot gelangte man in vier Tagen von einem Meere zum andern, und nach Strabo war dieser Canal so tief und breit, daß vier große Schiffe neben einander gehen konnten. Der Josephs-Canal beginnt auf dem linken Ufer des Nils bei Darut el Scheriff in Ober-Ägypten, zieht sich an der libyschen Bergkette hin, verzweigt sich dann einerseits nach dem künstlichen See Möris und anderseits nach dem Rosette-Arm des Stromes. Der untere Theil dieses Canals kann von Segelschiffen befahren werden. Außer diesen gibt es noch mehrere andere alte Canäle in Unter-Ägypten, die mehr oder weniger brauchbar sind; einige davon nur wenige Wochen oder wenige Tage im Jahre. Ali Pascha hat einen Theil der alten Canäle repariren und andere neu ausgraben lassen. Unter den letztern ist sein bedeutendstes Werk der Mahmudie-Canal, der von Skanderik bis zum Nil, Fouah gegenüber, 41,707 Klafter lang, 15 breit und 3 tief ist, und vermittelst dessen die meisten Seeschiffe bis Skanderik gelangen können.

Chinesische Canäle. Die Chinesen besitzen seit mehr als 2000 Jahren das ausgedehnteste Canalsystem, und es ist wahrscheinlich, daß die Totallänge ihrer Canäle größer ist, als die Länge der Canäle aller europäischen Nationen zusammengenommen. Alle chinesischen Ströme fließen von Westen nach Osten, alle Canäle aber haben eine südlich-nördliche Richtung, sind folglich Verbindungscanäle. Sie haben keine Schleußen; man geht von einem Niveau zum andern auf ungefähr 15 Fuß hohen schiefen Flächen, über welche die Boote vermittelst Walzen und Menschenkraft bewegt werden. Merkwürdig ist, daß diese sehr unvollkommene Art, von einem Niveau auf das andre überzugehn, neuerlich in Nordamerika (Morris-Canal), jedoch auf eine sehr verbesserte Weise, in Anwendung gebracht worden ist und dort sogar bessere Dienste leisten soll als die Schleußen. Die Ufer der chinesischen Canäle sind größtentheils mit Hausteinen eingefaßt und mit Bäumen bepflanzt. Der größte unter denselben, der kaiserliche Canal, ist allein nach Maltibran 1660 französische Meilen lang, und denselben von einem Ende zum andern zu befahren, braucht man 3 Monate.

Die Griechen und Römer besaßen nur Canäle zum Behuf der Bewässerung von Ländereien und um den Städten Wasser zuzuführen.

Italienische Canäle. Unter den neueren Völkern haben die Italiener und die Holländer zuerst angefangen, Schiffcanäle zu graben. Schon 1271 ward der Naviglio grande, welcher Mailand mit dem Abbiato grosso und dem Tessino verbindet, schiffbar gemacht, jedoch ward der Canalbau und der Gebrauch der Canäle erst allgemein nach Erfindung der Schleußen (1481), welche man zweien Brüdern aus Viterbo verdankt, deren Namen uns die Geschichte leider nicht überliefert hat. Der Naviglio grande ist 4 deutsche Meilen lang, 130 Fuß im Spiegel und 46 Fuß auf dem Grunde breit. Der Martesena-Canal ist 6 Meilen lang, 33 im Spiegel breit und läuft an einigen Stellen 110 Fuß über dem Niveau der Etsch. Der Nizza-Canal, 10 Meilen lang, beginnt an der Etsch bei Cassano und fällt in dieselbe bei Castiglione. Der Dora Baltea-Canal, 6 Meilen lang und der Jena-Canal am Po, 8 Meilen lang, beide im Piemontesischen, sind Lateral-Canäle. Außerdem gibt es noch in Piemont drei andere kleine Canäle. Im Herzogthume Mantua zählt man fünf jedoch nur kurze Canäle, den Puzzola, St. George, Montamaro, Maestra, Fossero. Modena ist durch einen 3 1/2 Meilen langen Canal, welcher mehrere Nebenzweige hat, mit dem Panaro verbunden. Im Kirchenstaate gibt es mehrere kleine Canäle; bedeutender sind der Fossa-Rangone, der Giovani-Niginales, 5 Meilen lang und der Naviglio, zwischen Bologna und Ferrara. So sehr auch die Italiener im Mittelalter durch ihre Canäle geglänzt, und so viel dieselben zur Vermehrung der Industrie und des Wohlstandes beigetragen haben mögen, so sind doch, wie man sieht, diese Werke höchst unbedeutend, sowohl in Vergleichung mit dem, was die am meisten vorgerückten Nationen in der neuern Zeit gethan haben, als in Vergleich damit, was in Italien überhaupt vermittelst Anlegung von Canälen für den Inlandverkehr zu thun gewesen wäre.

Holländische Canäle. Die Holländer haben schon im zwölften Jahrhundert, begünstigt durch ihr wasserreiches, flaches Land, auf welchem die Anlegung künstlicher Wasserstraßen weder große Capitale, noch große Kunst erfordert, Schiffcanäle anzulegen begonnen, und ihr ganzes Land ist von Canälen durchschnitten. Philipps sagt in seiner History of inland navigation, ein Bürger von Rotterdam könne im Haag frühstücken, in Leyden zu Mittag und in Amsterdam zu Abend speisen und doch vor Mitternacht wieder zu Hause sein. In der Regel sind die holländischen Canäle 60 Fuß breit und 6 Fuß tief. Auf vielen Strecken laufen sie auf Dämmen, die weit höher sind als das Land. Der sich darin ansetzende Schlamm dient der Landwirthschaft als vortrefflicher Dünger. Die jährlichen Einkünfte dieser Canäle berechnet schon Philipps auf 625 Pfund Sterling per englische Meile. Der neueste und wichtigste der holländischen Canäle ist der zwischen der Stadt Amsterdam und Neu-Diep, auf welchem die Seeschiffe aus der Nordsee nach Amsterdam gelangen. Derselbe ist 41 1/2 englische Meilen lang, 124 Fuß im Spiegel und 36 Fuß im Grunde breit und 20 Fuß 9 Zoll tief, so daß 2 Fregatten bequem neben einander vorbeipassiren können. Dieses Werk ward 1820 angefangen und 1825 beendigt, und die Anlagekosten desselben beliefen sich auf 12 Millionen Gulden.

Französische Canäle. In die Fußstapfen der Niederländer und Italiener traten zuerst im 17. Jahrhundert die Franzosen; doch sind sie im Laufe desselben nur langsam vorangeschritten. Der Canal du Midi, oder von Languedoc, ward schon von Franz I. projectirt und angefangen, aber erst 1664, 22 Jahre nach der Herstellung des Canals von Briare, von Ludwig XIV. fortgesetzt und 1680 beendigt. Dieser Canal ist 64 Lieues lang, 6 Fuß tief, oben 64 Fuß und im Grunde 35 Fuß breit. Die darauf gehenden Boote sind 85 Fuß lang und 19 breit und laden 100 Tonnen Gewicht; er hat 114 Schleußen, und sein höchster Punkt liegt 600 Fuß über der Meeresfläche; das auf dem höchsten Punkte bei St. Ferrol angelegte Reservoir, wodurch der Canal mit Wasser versorgt wird, ist über 5 Stunden lang und mit den Bassins bei Castelnaudary 595 Morgen groß. Der Canal geht vermittelst eines 720 Fuß langen Tunnels durch den Berg Bazieres, der ein Wunder seiner Zeit war. Die Anlagekosten dieses Canals betrugen 33 Millionen Franken. Durch denselben ward das mittelländische Meer mit dem atlantischen Ocean (nämlich Narbonne und Cette mit der Garonne) verbunden. Er war hauptsächlich in der Absicht angelegt worden, den Handel zwischen den beiden Meeren zu heben. Die Erfahrung von zweihundert Jahren hat aber gezeigt, daß der Nutzen, den er in dieser Beziehung stiftet, unbedeutend ist, im Vergleich mit dem Nutzen, den er der inneren Industrie gewährt. Zuerst unter allen französischen Canälen ward der Briare- oder Loire- und Seine-Canal (angefangen 1605 von Heinrich IV. und beendigt 1642) in fahrbaren Stand gestellt, welcher mit dem Canal Orleans (1692 beendigt) und dem Canal de Loing (1723 beendigt) eine Linie bildet. Die Gesammtlänge dieser drei Canäle beträgt 45 1/4 Lieues, und die Kosten derselben belaufen sich auf 30 1/2 Millionen Franken. Diese Canäle verbinden die Loire bei Briare und die Stadt Orleans mit der Seine in der Nähe von Fontainebleau. Der Canal du Centre (1791 beendigt), 29 1/4 Lieues lang, kostete 11 Millionen Franken; der Canal St. Quentin (1727 projectirt und 1810 beendigt) 12 Millionen Franken, der Canal de l’Ourcq, 23 1/4 Lieues lang, 10 Millionen Franken. Außerdem baute Frankreich zu verschiedenen Zeiten eine Anzahl von kleinen Canälen, die zusammen 159 Lieues lang sind und ungefähr 80 Millionen Franken gekostet haben. Noch unter dem alten Regime wurden mehrere große Werke dieser Art projectirt und zum Theil begonnen; aber, von der Revolution unterbrochen, ward das Werk des Canalbaues erst von Napoleon wieder aufgenommen und zwar nach einem umfassenden Plane, doch konnte dieser bei seinen ewigen Kriegen nur wenig zu Stande bringen, und die Restauration erbte meistentheils Bruchstücke. Auch sie betrieb bis zum Jahre 1821 den Canalbau nur schläfrig. Im Jahre 1821 verschaffte sie sich endlich durch sehr oneröse Contracte mit verschiedenen Compagnien die Summe von 128 1/2 Millionen, womit die angefangenen und projectirten Canäle beendigt werden sollten. Da aber die Vorarbeiten sehr übereilt und bei dem Bau weder Ordnung noch Sparsamkeit beobachtet worden war, so fand die Juli-Regierung jene Summe zwar ausgegeben, aber nur zwei Canäle in fahrbaren Stand gesetzt. Endlich im Jahre 1833 ward eine neue Verwendung von 44 Millionen Franken auf die Beendigung dieser Canäle beschlossen, und zu Anfange des gegenwärtigen Jahres (1837) war der Bau derselben so weit hergestellt, daß sie entweder bereits befahren, oder doch demnächst dem Publicum zum Gebrauch eröffnet werden konnten, nämlich: Rhone und Rhein, 87 1/4 Lieues, 27 1/3 Millionen Franken – Somme, 39 1/4 Lieues, 11 Millionen – des Ardennes, 26 1/4 Lieues, 14 Mill. – Bourgogne, 60 1/2 Lieues, 51 Mill. – Berry, 80 Lieues, 17 1/3 Mill. – Lateral à la Loire, 49 1/2 Lieues, 23 1/2 Mill. – Nantes und Brest, 93 1/2 Lieues, 42 1/2 Mill. – Ille und Rance, 21 1/4 Lieues, 16 Mill. – Blavet, 15 Lieues, 5 Mill. – Nivernais, 44 Lieues, 25 Mill. – d’ Arles à Bouc, 11 3/4 Lieues, 11 Mill. – Navigation de L’Isle, 36 1/4 Lieues, 4 1/2 Mill. – Navigation de L’Oise, 34 1/2 Lieues, 5 Millionen Franken. Totalbetrag aller in der neuesten Zeit hergestellten Canäle: 598 1/2 Lieues, und aller Canäle in Frankreich bis 1837 998 Lieues.

Demnach baute Frankreich in dem Zeitraume von 1605 bis 1821, also in ungefähr 216 Jahren im Durchschnitte jährlich ungefähr 1 1/2 Lieues Canäle; in den letztverflossenen 16 Jahren aber, von 1821 bis 1837, 35 Lieues jährlich.

Großbritannische Canäle. Im Jahre 1755 passirte das englische Parlament die erste Canal-Acte (Sankey-Canal) und 75 Jahre nachher, nämlich im Jahre 1820, hatte es schon 2589 englische Meilen zu Stande gebracht. Die ersten und größten Beförderer des englischen Canalsystems waren der Herzog von Bridgewater und dessen Ingenieur, Jacob Brindley, ein Mann, der Alles, was er wußte, von sich selbst gelernt hatte, und dessen kühne, mit dem glücklichsten Erfolge gekrönten Plane von den geschicktesten Ingenieuren seiner Zeit für hirnlose Projecte erklärt worden waren. Der Herzog besaß ausgedehnte, sehr reiche Steinkohlen-Ländereien, die, obgleich nur 7 Meilen von Manchester entfernt, aus Mangel an wohlfeilen Transportmitteln, ihm kaum einen Ertrag gewährten. An einen Absatz der Steinkohle nach Liverpool war vollends nicht zu denken, da die Wasserfracht dahin per Tonne auf 12 Schillinge, die Landfracht aber auf 40 Schillinge zu stehen kam, ein Preis, der den Werth der Steinkohle weit überstieg. Nach Herstellung seiner Canäle konnte der Herzog seine Steinkohle für 6 Schillinge nach Liverpool schaffen und zwar viel regelmäßiger und schneller als die Flußboote. Die Folge davon war, daß der Fluß verlassen ward, daß der Transport auf dem Canale mit außerordentlicher Schnelligkeit wuchs, und daß die Einkünfte des Herzogs, von dem Canale sowohl, als von den Steinkohlen-Ländereien, in kurzer Zeit seine kühnsten Erwartungen überstiegen. Dieser glückliche Erfolg regte den Unternehmungsgeist von ganz England in solchem Maaße auf, daß nach kurzer Zeit jede nur einigermaßen ansehnliche Stadt in England Canäle projectirte und ausführte. Von jenem Zeitpunkte an datirt sich hauptsächlich die erstaunliche Vergrößerung der Städte, der Aufschwung des Fabrikwesens und die verbesserte Landwirthschaft Englands. Ein Wort Brindley’s, das er einem jener Weisen erwiederte, die das Genie nach dem Maßstabe des Bestehenden und Eingelernten beurtheilen wollen, verdient hier eine Stelle. Befragt: wozu Gott die Flüsse erschaffen habe, wenn man überall Canäle anlege? versetzte er: Gott habe die Flüsse erschaffen, um die Canäle mit Wasser zu versorgen.

Da in Deutschland über die englischen Canäle bis jetzt nur Weniges und nur Allgemeines bekannt geworden ist, so geben wir ein kurzes Verzeichniß derselben, in so weit es uns möglich ist, mit Angabe des Jahrs, in welchem sie beendigt worden (ao), ihrer Länge in englischen Meilen (Lg.), ihrer Steigungen und Gefälle in englischen Fußen (Stg.), ihrer Breite (Br.) und Tiefe (T.), der Zahl der Schleußen (Schl.), der Größe und Gehalt der Boote, Zahl der Actien (AZ.), des Betrages der Actien-Einlage per Actie in Pfunden, Schillingen und Pennies (AE.) und des gegenwärtigen Preises der Actien (AP.).

Amerikanische Canäle. Wenn es Verwunderung erregt, wie die Engländer in einem Zeitraume von ungefähr 75 Jahren so unermeßliche Canalanlagen, wie die oben aufgezählten – und zwar zum großen Theile während eines 30 Jahre lang andauernden Kriegs, der sie längere Zeit von dem Handel mit dem Continente ausschloß und ihnen eine Schuld von vielen hundert Millionen Pfund Sterling aufbürdete – vollbringen konnten; so geben uns doch erst die Nordamerikaner einen Begriff davon, was mit den Hülfsmitteln unserer Zeit ein rühriges Volk im Friedenszustande für seinen Wohlstand zu thun vermag. Bis zum Jahre 1816 hatten dieselben im Canalbaue nur sehr unbedeutende Anfänge gemacht. Von da an bis zum Jahre 1835, also in einem Zeitraum von 20 Jahren, wurden in der Union nicht weniger als 3000 englische Meilen Canäle¹ hergestellt oder doch der Ausführung nahe gebracht, der neuesten Canalprojecte nicht zu erwähnen. Dies macht nicht weniger als 150 engl. Meilen auf das Jahr, oder viermal mehr als die Engländer von 1755 bis 1820 vollendeten. Wir führen diese Werke nach den einzelnen Staaten auf:

Canäle von Neu-England.

Mit diesem Canal stehen mehrere kleine Canäle: der Bow 1/2 Meile, Hooksett 50 Ruthen, Union-Canal 9 Meilen, Pawtukett 1 1/2 Meile, in Verbindung.

Canäle des Staats Neu-York.

New-Jersey-Canäle.

Pennsylvanische Canäle.

Das Pennsylvanische Staats-Canalsystem, begonnen auf Rechnung des Staats im Jahre 1826 und schon im Jahre 1832 zum größten Theile vollendet, begreift in sich 1) die Philadelphia-Pittsburg-Linie. Philadelphia ist mit der Susquehanna durch den Schuylkill- und Union-Canal (siehe oben) und die ebenfalls auf Staatsrechnung von Philadelphia nach Columbia angelegte Eisenbahn verbunden. Bei Columbia beginnt nun diese Canal-Linie, läuft auf dem rechten Ufer der Susquehanna bis zur Mündung der Juniata (44 1/2 Meilen) an diesem Flusse hin, bis Holidaysbury (128 Meilen), von dort werden die Alleghanyschen Gebirge vermittelst einer bis Johnstown führenden Eisenbahn (37 Meilen) überstiegen. Und von Johnstown längs des Kiskiminetas- und des Alleghany-Flusses geht der Canal bis Pittsburg (104 1/3 M.); 2) die Central-Linie, von der Mündung der Juniata längs der Susquehanna und dem östlichen Arm derselben bis zur Grenze des Neu-York-Staates (204 M.); 3) die West-Susquehanna-Linie von der vorstehenden Linie bei Northumberland den Westarm der Susquehanna hinauf bis zur Mündung des Bald-Eagle-Flusses (68 1/4 M.), deren Verlängerung neuerlich bis zum Erie projectirt worden ist (120 Meilen); 4) die Delaware-Linie, von Bristol an der Delaware 18 Meilen oberhalb Philadelphia längs des rechten Ufers der Delaware bis Easton, wo dieselbe mit dem Lehigh-Canal und bis Carpenters-Point, wo sie mit Delaware und Hudson- und dem Lackawanna-Canal sich verbindet (66 1/2 M.); 5) die Alleghany-Linie, von der Mündung des Kiskiminetas längs des Alleghany-Flusses und der Frenchcreek nach der Stadt Erie am Erie-See (213 M.); 6) die Ohio-Linie, welche den Ohio längs des Beaver-Flusses mit dem Canalsysteme des Staats Ohio in Verbindung setzt (siehe hiernach Beaver- und Lanoy-Canal). Zu Bestreitung der Anlagekosten dieser Canäle hat der Staat Pennsylvanien ungefähr 23 Millionen Dollars Schulden contrahirt, und fährt noch fort, zur Verbesserung und Verlängerung derselben Schulden zu contrahiren. Doch fangen die meisten Linien schon an, einen ansehnlichen Reinertrag zu gewähren.

Delaware- und Maryland-Canäle.

Ohio-Canäle.

Indiana-, Illinois- und Michigan-Canäle.

Die Canäle Virginiens und der südlichen Staaten.

James River (Virginien) bei Richmond 2 1/2 M.; James u. Jackson River von Richmond längs des Jamesflußthales 32 1/2 M. lang, Kosten 623,295 Dollars; ein Zweig desselben, 7 Meilen lang, kostete 340,000 Doll. Die Shenandoah-Canäle zu Verbesserung der Schifffahrt auf dem Shenandoahfluß. Dismal-Swamp-Canal (theils in Virginien, theils in Nord-Carolina) 22 1/2 Meilen lang, mit mehrern kleinen Zweigcanälen. Der Weldon-Canal (Virginien) zu Vermeidung der Roanokfälle, 12 Meilen. Die Dan River und Danville-Canäle (Virginien) enthaltend verschiedene Correctionen der Flußschifffahrt. Kosten 350,000 D. Die Cape-Fear-Fluß-Canäle, eine Correction dieses Flusses und eine Vereinigung mit den Flüssen Deep und Haw, und deren Correction bezweckend, 200 Meilen lang (ein Staatsunternehmen von Nord-Carolina). Wateree- u. Catawba-Fluß-Canäle, wodurch eine Canal- und Flußschifffahrt von 275 Meilen hergestellt wird (Nord-Carol., Staatsunternehmen). Die Santee-Columbia- und Saluda-Canäle, ein dem vorigen ganz ähnliches Unternehmen, wodurch die Herstellung einer Inland-Schifffahrt von 275 Meilen bezweckt wird. Der Wingaw-Canal (Nord-Carol.) 10 Meilen lang. Der Louisville u. Portland-Canal (Kentucky) zur Umgehung der Fälle des Ohio bei Portland, 2 Meilen lang, 50 Fuß breit im Grund; 3 Schleußen, 190 F. lang, 50 br. Der Savannah und Ogatchee-Canal (Georgien), eine Verbindung dieser beiden Flüsse 16 Meilen lang. Der Neu-Orleansu. Teche-River-Canal (Louisiana) ein Verbindungs-Canal zwischen dem Mississippi, Neu-Orleans gegenüber und dem Techefluß, 100 Meilen lang. Der Carondelet vom Bayou St. John nach einem Bassin bei Neu-Orleans, 1 1/2 Meilen lang. Der Lafourche vom Fluß gleichen Namens nach dem Mississippi, 16 Meilen lang. Der Plaquemine, von dem Mississippi nach dem Bayou Plaquemine 400 Yards lang.

Mit dem vorbeschriebenen amerikanischen Canalsystem stehen in unmittelbarer Verbindung

die Canadischen Canäle.

Russische Canäle.

Wie die ganze russische Civilisation begann auch der russische Canalbau mit Peter dem Großen, der denselben in Holland kennen gelernt hatte. Peter begann den Ladoga-Canal 1718 (beendigt unter der Kaiserin Anna); von Schlüsselburg bis Neu-Ladoga 180 Werste lang, 60 F. im Spiegel, 9 F. tief, und den Wischnei Wolotschok-Canal (von Katharina verbessert), welcher die Newa mit der Wolga, folglich Astrachan mit Petersburg, vermittelst der Flüsse Twerza, Sna u. Slina verbindet. Der Msta-Canal (1802 vollendet) und der Tischwinsche Canal (1811 beendigt) sollen ebenfalls dazu dienen, die Schifffahrt zwischen der Wolga und Newa zu erleichtern.

Schwedische Canäle.

Der Stromsholm verbindet die Provinz Darlekarlien mit dem Mälarsee, 60 englische Meilen lang, 18 Fuß breit und 4 Fuß 4 Zoll tief, 25 Schleußen; der Arboga-C. zwischen dem Hielmarsee und dem Mälarsee. 1819 ward diese Schifffahrt durch einen Canal von dem Mälarsee bis nach der Ostsee bei Södertölge verlängert. Das wichtigste Werk dieser Art in Schweden ist aber der Gotha-Canal, gemeinhin die gothaer Schifffahrt genannt, welche das baltische Meer bei Söderköping durch eine mitten durch Schweden führende Schifffahrt bei Gothenburg mit der Nordsee verbindet. Die Gotha, welche von dem Wenersee ausgeht und bei Gothenburg in die Nordsee fällt, ist nämlich ein schiffbarer Strom und war früher nur bei Trolhätta drei Meilen weit durch hohe Wasserfälle unterbrochen. Diese wurden durch einen in Felsen gehauenen Seiten-Canal (1794–1800) mit 8 Schleußen umgangen, so daß man mit 100 Tonnen-Schiffen von Gothenburg nach dem Wenersee gelangen konnte. Später ward durch den Gotha-Canal der Wenersee mit dem Wetternsee und dieser mit dem baltischen Meer in Verbindung gesetzt (1810 bis 1832) dergestalt, daß nun die ganze Strecke von Gothenburg bis Söderköping mit Seeschiffen von 100 Tonnen und Dampfbooten beschifft werden kann. Anlagekosten über 10 Millionen Bankthaler, wozu die Staats-Casse über 6 Millionen beitrug.

Dänische Canäle.

Der Eyder-Canal verbindet den Eyderfluß mit dem Meerbusen von Kiel, folglich die Nordsee mit der Ostsee; 1777 begonnen und 1785 beendigt; ungefähr 5 deutsche Meilen lang; die übrige Flußschifffahrt; 95 Fuß breit im Spiegel und 51 1/2 im Grund, 9 1/2 Fuß tief; von Schiffen von 120 Tonnen befahrbar; 1831 sind 2786 Fahrzeuge passirt; 6 Schleußen mit 25 1/2 Fuß Steigung auf der Ostseeseite und 23 Fuß auf der Nordseeseite. Die Flußschifffahrt auf der Eyder bis Rendsburg ist sehr unvollkommen. Anlagekosten ungefähr 3 1/2 Mill. preußische Thaler.

Spanische Canäle.

Die schweizerischen Canäle.

Dergleichen gibt es keine. Es erregt Verwunderung, daß das gewerbfleißigste und freieste Volk auf dem europäischen Continente in dieser Beziehung hinter dem pfaffengerittenen Spanien (es sei uns erlaubt, bei dieser Gelegenheit das englische priestridden in die deutsche Sprache einzuführen) zurückgeblieben ist, ungeachtet der Bodensee und der Rhein vermittelst der Aar, dem Bieler, Neufchateller und Genfer See mit der Rhone ohne allzugroßen Kostenaufwand durch einen Canal zu verbinden wären, und davon für die Eidgenossenschaft unermeßliche Vortheile zu erwarten stehen, zumal wenn man bedenkt, daß dieser Canal einerseits an das französische, anderseits an das deutsche Inlandsschifffahrtssystem sich anschlösse und beide mit einander verbände; wir erwähnen davon nur die bedeutendsten: 1) die erleichterte Zufuhr an Getreide, Salz u. s. w. aus Baiern, Baden und Würtemberg ; 2) die erleichterte Zufuhr an Steinkohle von St. Etienne; 3) die erleichterte Communication mit den französischen und holländischen Seehäfen; 4) die erleichterte Ausfuhr von Schiffbauholz, wodurch Werke, wie die längst eingegangene Holzleitung des Herrn Rupp am Pilatusberge, wieder in Aufnahme gebracht würden; 5) die Beförderung des schweizerischen Zwischenhandels, namentlich an französischen Weinen. Daß diese, Schifffahrt längs der Limmat bis zum Züricher und Wallenstädter See und dann längs der Reuß bis zum Vierwaldstädter See ausgedehnt werden könnte, scheint uns unter den gegenwärtigen Umständen zweifelhaft, da die Wasserkraft in diesen Gegenden bereits großentheils zum Behufe der Fabrikation verwendet wird und einen Hauptbestandtheil ihrer productiven Kräfte bildet. Indessen ist nicht zu bezweifeln, daß in der Schweiz, so wie im Schwarzwalde und in der schwäbischen Alp, durch die Anlage großer Reservoirs in den Hochthälern und durch die Dämmung der Flüsse und Seen große Massen von Wasser und Wasserkraft zum Behufe der Fabrikation sowohl, als der Schifffahrt gewonnen werden könnten. In Nordamerika ist durch die Canalisirung der Ströme und Flüsse die Wasserkraft zum Behufe der Fabrikation eher vermehrt als vermindert worden, indem durch die großen Reservoirs und die Flußdämme eine Masse überschüssigen Wassers gewonnen wird, das nun zum Betriebe von Werken dient. Dies dürfte besonders längs der Aar, Limmat, Reuß u. s. w. der Fall sein, wo noch so bedeutende Wassergefälle zu benutzen wären. Überhaupt ist es unseres Bedünkens eine irrige Ansicht, wenn man in der Schweiz darauf ausgeht, dem Wasser hie und da einige Acker Landes abzugewinnen. Dieser Gewinn wird in Hinsicht auf Oberfläche und Productivität immer nur sehr unbedeutend ausfallen. Die Schweiz ist durch die Natur hauptsächlich auf Fabrikation und Handel hingewiesen, und das Hauptelement ihres natürlichen Reichthums ist die Wasserkraft. Diese so viel möglich zum Zweck der Fabrikation und des Handels auszubeuten, selbst wenn es mit Aufopferung eines Theils des in Cultur befindlichen oder culturfähigen Bodens geschehen müßte, muß daher die Hauptaufgabe der schweizerischen Staatswirthe sein. Der dadurch entstehende Ausfall an landwirthschaftlichen Producten kann jedenfalls nur unbedeutend erscheinen, im Vergleich mit den Vortheilen, welche der Landwirthschaft überhaupt aus dem erleichterten Canaltransport und der vermehrten Nachfrage, sowie der ganzen Bevölkerung aus der erleichterten Zufuhr fremden Getreides erwachsen.

Der Hauptgrund, warum bis jetzt in der Schweiz in dieser Beziehung noch gar nichts geschehen ist, mag in dem Verfassungszustande des Landes liegen. Im Vergleich mit Nordamerika fehlt der Schweiz ein kräftiges Föderativ-Band. Zwar ist in Nordamerika die Unionsgewalt unmittelbar wenig thätig für Herstellung eines National-Transportsystems; mit Ausnahme der Anlegung einiger Unionsstraßen und der Unterstützung einiger Canäle, hat die Union für das amerikanische Transportsystem nichts gethan, aber die die Union bildenden einzelnen Souverainetäten sind physisch und geistig von ungleich größerem Caliber, als die Schweizerischen Cantons-Souverainetäten. Die Territorien, die materiellen Kräfte und die Intelligenz der Volksvertreter und Regierungsbeamten sind dort bei den einzelnen Staaten, mit geringer Ausnahme, von zureichender Ausdehnung und Größe für die Ausführung eines selbstständigen und für sich ein Ganzes bildenden Transportsystems, und in einem Lande, wo der Blick jedes Individuums in Erkennung der großen Interessen der Gesellschaft durch die praktische Übung so sehr geschärft ist, kann es auch nicht fehlen, daß man in Collisionsfällen leicht zur freiwilligen Einigung gelangt. Bei den schweizer Souverainetäten dagegen ist Alles viel kleiner; während hier jeder einzelne Canton an die Einwilligung und Mitwirkung mehrerer gebunden ist, sind diejenigen Köpfe, welche einen Nationalzweck zu fassen und ihn einem Cantonalzweck unterzuordnen vermögen, schon viel seltenere Gewächse. Man hat in der neuesten Zeit in der Schweiz sehr viel über die Nothwendigkeit eines festeren Föderativ-Bandes gesprochen und verhandelt. Uns scheint aber, die Vertheidiger dieser Maßregel hätten nicht genug bedacht, daß die Völker weniger auf dem Wege der nackten Theorie und der trockenen Reflexion als auf dem der Nothwendigkeit und der materiellen Interessen zu einer vollkommeneren Einigung gelangen. Uns scheint daher, ein gemeinsames schweizerisches Canal-Unternehmen, wie das vorerwähnte, dürfte die schweizerische Unionspartei ihrem Zwecke bedeutend näher rücken. Dabei kommt noch in Betracht, daß zunächst die Cantone Aargau, Solothurn, Bern, Neufchatel, Lausanne und Genf, und in weiterer Beziehung die Cantone Thurgau, Schaffhausen, Basel, Zürich und Luzern, folglich die größten, reichsten und aufgeklärtesten, bei der Sache interessirt wären; während die kleineren, minder wohlhabenden und aufgeklärten und jeder Art von Fortschritten abgeneigten Cantone dazu gar nichts zu sagen hätten. Den genannten Cantonen aber sollte es nicht schwer fallen, durch eine ihrer Bevölkerung, ihren Mitteln und Interessen entsprechende Staatssubscription die erforderlichen Mittel aufzubringen und das Unternehmen durch eine nach dem Maßstabe der Subscription zu besetzende Verwaltungsbehörde zu administriren.

Das süddeutsche Canalsystem. (Mit Ausnahme Österreichs.)

Von bereits bestehenden Canälen wäre hier eben so wenig zu sagen, wie unter der vorstehenden Rubrik, wenn wir nicht des Freistädter Canals erwähnen könnten, dessen Geschichte uns zugleich eine tiefe Einsicht in die Ursachen gewährt, weswegen Deutschland, mit Ausnahme von Österreich und Preußen, in Hinsicht auf den Canalbau noch weiter zurück ist, als das obscure Spanien wo erwähntermaßen die Errichtung eines Canals für eine Todsünde erklärt worden ist. In der Mitte des vorigen Jahrhunderts (in welchen Jahren ist uns nicht genau bekannt, da keine schriftlichen Nachrichten über das Unternehmen existiren, und wir das hier Angeführte nur aus mündlicher Tradition wissen) vereinigten sich einige strasburger Kaufleute, an der Kinzig zum Behufe des Bauholz-Transports einen Canal nach dem Hafen von Freistadt anzulegen. Das Unternehmen ward concessionirt und auch wirklich begonnen. Da aber die Angehörigen eines benachbarten Territoriums durch diesen Canalbau in ihren Interessen beeinträchtigt zu werden fürchteten, so zerstörten sie in der Nacht, was den Tag über gebaut worden war. Daß auf diese Weise das Unternehmen nicht besonders gedeihen, und daß der Erfolg desselben Andere zur Nachahmung wenig anreizen konnte, ist klar. Von dem freistädter Canal ist zur Zeit keine Spur mehr vorhanden, als, wenn wir nicht irren, ein Proceß, der bis jetzt noch nicht hat zur Erledigung kommen können. Dies ist die ganze Geschichte des süddeutschen Canalbaues.

Wenn wir von einem süddeutschen Canalsysteme sprechen, so kann unsere Ansicht nicht dahin gehen, die einzelnen Bestandtheile desselben als Unternehmungen darzustellen, deren Ausführung von Privaten zu erwarten stehe, oder von welchen, wenn sie auf Kosten der Staaten unternommen würden, eine baldige Rente zu hoffen sei.

Ja wir fürchten, daß wir für den blos rechnenden Finanzmann, welcher von dem wirthschaftlichen, der da weiß, daß man erst säen muß, bevor man ernten kann, wohl zu unterscheiden ist, nicht einmal eine plausible Berechnung aufzustellen vermögen, wodurch seine Angst, daß man ihn überreden wolle, sein Geld in’s Wasser zu werfen, einigermaßen beschwichtigt werden könnte. Aber auch der volkswirthschaftliche Nutzen läßt sich nur im Allgemeinen nachweisen, und es erheischt Einsicht in alle volkswirthschaftlichen Zustände, um dieselben zu begreifen, und Glauben an eine volkswirthschaftliche Zukunft der Nation, um ihn nach seinem ganzen Umfange würdigen zu können. Wie bei den Eisenbahnen ist derselbe nicht sowohl bei jeder einzelnen Unternehmung für sich, als im Zusammenhange mit mehrern andern nachzuweisen. So z. B. muß man sich erst einen Canal von den saarbrücker Steinkohlengruben nach dem Rheine und eine viel bedeutendere und wohlfeilere Zufuhr rheinpreußischer Steinkohle nach Mannheim denken, um den Nutzen einer Canalisirung des Neckars und eines badischen Rhein-Lateral-Canals einzusehen. Ja man muß sich sogar Möglichkeiten denken, wie z. B., daß diese Zufuhr an wohlfeiler Steinkohle in Würtemberg und Baden zu einem ganz andern Betrieb der dortigen Eisenwerke und der Bergwerke überhaupt führen könne. Da bisher noch in allen Gegenden, wo Canäle gebaut worden sind, eine Menge neuer Fabriken und Gewerbszweige entstanden sind und die alten sich überall gehoben haben, so ist nicht einzusehen, warum ein Canalsystem in Süddeutschland, das so großen Überfluß an Wasserkraft und Menschen besitzt, nicht dieselben Wirkungen haben sollte. Wer kann ferner ermessen, welchen Aufschwung der Weinbau und die Landwirthschaft in Folge der erleichterten Zufuhr an Brennmaterial, Gyps und Kalk und der erleichterten Producten-Ausfuhr nach der Schweiz und auf dem Rheine nehmen werden, und um wieviel höher die Production und Consumtion an Salze steigen wird. Nehmen wir z. B. den Holz- und Torftransport: welche Gewinnste und Ersparnisse lassen sich nur in Beziehung auf diesen erwarten. Das Brennholzflößen ist ein barbarischer Gebrauch, wirthschaftlicher Völker unwürdig, da ein bedeutender Theil der Heizkraft dadurch verloren geht. Der Gebrauch des Torfes aber kann nur in Folge des Canaltransports allgemein werden. Wenn wir nicht irren, so besitzen Würtemberg und Baden große Torfmoore auf den Höhen des Schwarzwaldes und in den Niederungen des Rheins und der Donau u. s. w., die jetzt nur geringen oder gar keinen Nutzen gewähren. Wenn man annimmt, daß in den Niederungen dieser beiden Länder ungefähr 1 Million Menschen leben, und daß diese eine halbe Million Klaftern Holz consumiren, welches entweder 1) mit dem Verlust von 1/3 Heizkraft geflößt; oder 2) zu theuren Preisen auf der Axe zugeführt oder 3) auf einem Boden gepflanzt worden ist, welcher bei erleichterter Zufuhr von Holz, Torf und Steinkohle für nützlichere Culturen zu gewinnen wäre, und nehmen wir nur die volkswirthschaftliche Ersparniß per Klafter zu 3 Fl. an, so ergibt sich ein Nutzen von 1 1/2 Millionen Gulden, der allein einen Capital-Aufwand von 30 bis 40 Millionen Gulden rechtfertigt.

Das Beispiel, welches Baiern durch Errichtung seines Main-Donau-Canals gibt, wird ohne Zweifel diese Ansichten rechtfertigen und Würtemberg und Baden zur Nacheiferung anspornen. Es ist nur zu bedauern, daß dieses Unternehmen als ein ganz isolirtes betrachtet und zu viel Gewicht auf die Eigenschaft dieses Canals, als einer Welthandelsstraße, gelegt wird. Was bei dem Canal du Midi die Erfahrung gelehrt hat, wird sich auch hier herausstellen, daß nämlich der Nutzen dieser Wasserstraße in Beziehung auf den Durchfuhrhandel nur unbedeutend sein wird, in Vergleichung mit den Vortheilen, die er der inneren Industrie gewährt. Jene irrige Ansicht ist dem Zustandekommen eines süddeutschen Canalsystems insofern äußerst hinderlich, als in Folge derselben die projectirten Canäle vom Neckar und vom Oberrhein nach der Donau im Lichte von Concurrenten des Main-Donau-Canals erscheinen, während, wenn man die Beförderung der innern Industrie, wie man sollte, vorzugsweise in’s Auge faßt und sich nicht blos die Verbindung der Donau mit dem Maine, sondern die Herstellung eines mit den würtembergischen, badischen und schweizerischen Canälen verbundenen baierischen Canalsystems zum Ziele steckt, nicht nur aller Grund zur Eifersucht schwindet, sondern auch die Nothwendigkeit klar hervortritt, die Unternehmungen der benachbarten Staaten zu unterstützen und mit denselben gemeinschaftlich zu operiren.

Überhaupt ist es in Beziehung auf die Canäle sowohl, als hinsichtlich der Eisenbahnen eine sehr kleinliche Politik, wenn man sich durch Rücksichten auf die Vortheile des Durchfuhrhandels bestimmen läßt, die Nachbarstaaten mit ihren Unternehmungen hinzuhalten oder sie zu nöthigen, eine minder vorteilhafte Route zu wählen. Wie groß auch der Vortheil sei, den Baden aus seinem Durchfuhrhandel zieht, und wie viel auch in Folge seiner Unternehmungen Würtemberg davon zufallen möge, in keinem Falle wird dieser Verlust im Verhältnisse stehen mit den Vortheilen, welche der inneren Industrie von Baden durch jene Unternehmungen zu Theil werden.

Der Main-Donau-Canal.

1834 ward das Gesetz zu Erbauung desselben erlassen, in Folge dessen das Eigenthum der Unternehmung auf 99 Jahre einer Actiengesellschaft zugesichert wurde.

Der Canal ist abgabenfrei mit Ausnahme der auf sein Areal fallenden Grundsteuer. Der Staat nimmt selbst den vierten Theil der Actien.

Bei Kehlheim soll derselbe die Donau mit der Altmühl verbinden, welche bis Dietfurt einen Theil desselben bilden wird. Hierauf geht er in das Thalgebiet der Sulz bis nach Neumark, passirt die Schwarzach und geht dann im Schwarzachthale bis Wendelstein; von dort zieht er sich gegen Nürnberg hin, passirt die Pegnitz, berührt Erlangen und Forchheim und mündet bei Bamberg in den Main aus. Mit Einschluß der Dammschifffahrt in der Altmühl wird er 592,545 Fuß baierisch oder 23 1/2 deutsche Meilen lang sein. Seine Breite beträgt oben 54 Fuß, unten 34 Fuß und seine Tiefe 5 Fuß. Das Plateau in der Gegend von Neumark liegt 630 Fuß über der Mündung der Altmühl bei Kehlheim, welche durch 25 Schleußen erstiegen werden; von diesem Plateau aus bis zur Mündung der Pegnitz bei Bamberg hat man 69 Schleußen zu passiren. Die Länge jeder Schleuße beträgt 120 Fuß, ihre Breite 16 Fuß; jede aber wird ein Zwischenthor von 90 Fuß Länge haben, das für die gewöhnlichen Transportboote bestimmt ist; die ganze Länge von 120 Fuß dient nur für den Durchlaß von Bauholzbooten. Diese Dimensionen, indem sie den Schiffen den unmittelbaren Übergang vom Maine in die Donau und umgekehrt ermöglichen, ersparen viel Zeit und Umladekosten. Der Canal ist ungefähr viermal breiter als die darauf gehenden Schiffe.

Bei nicht ganz contrairem Winde zieht ein Pferd 2000, und im schlimmsten Fall 1000 Ctr., während es nicht mehr als 600 bis 800 ziehen könnte, wenn der im Wasser gehende Theil des Fahrzeuges halb so breit wäre als der Canal.

Die Füllung der Schleußen nimmt 4 Minuten und die Umspannung der Pferde und Öffnung der Schleußenthore eben so viel; der Durchgang durch eine Schleuße erfordert also im Ganzen 8 Minuten, die übrigens keineswegs als Verlust zu betrachten sind, da während dieses Durchgangs für die Pferde Zeit zur Ruhe und Fütterung gewonnen wird. Der tägliche Aufwand für ein Boot ist folgender:

Bei’m gewöhnlichen Fuhrwerke rechnet man, daß ein Zugpferd 3/4 Postmeilen in einer Stunde oder jeden Tag 8 Postmeilen in 10 2/3 Stunden Zeit zurücklege; da aber der Ziehpfad des Canals völlig eben ist, so wird ein Pferd in 5 Tagen die ganze Strecke zwischen Bamberg und Kehlheim zurücklegen; die Transportkosten werden sich folglich auf dieser Strecke nicht über 26 Fl. 15 Xr. per Boot belaufen.

Gesetzt, ein Pferd ziehe nur das Minimum oder 1000 Ctr., so würden die Transportkosten pr. Ctr. auf der ganzen Strecke mit Ausnahme der Canalzölle nicht über 1 57/100 Xr. betragen (vorausgesetzt, daß, was nicht immer der Fall sein wird, das Boot volle Rückladung habe). Theilt man nach der Analogie anderer Canäle die Frachtgüter 1) in Waaren des äußeren Handels, 2) in Waaren des innern Handels, 3) in rohe Producte, so dürften sich die Frachten im Ganzen pro Meile und Ctr. stellen: für die Waaren der 1ten Classe 3 pf. – – – 2  ,, – 2 1/2  = – – – 3  ,, – 1 3/4  = oder auf resp. 1/6, 1/7 und 1/10 der niedrigsten Chausseefrachten.

Folgendes ist der Kostenanschlag dieses Canals: Grund-Entschädigung 480,889 fl. Canalisirung 3,124,216 = Schleußen 2,889,252 = Ankauf von Grund und Boden   319,963 = Durchgangsthore 608,200 = Brücken und Sicherheitsthore 402,572 = kleinere Gebäude 129,769 = Entschädigung für Mühlen 406,000 = Wachthäuser 76,500 = Bau- und Inspectionskosten 92,635 = ––––––––––––––   8,529,996 fl. also ungefähr 360,000 fl. per deutsche Meile. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß dieser Canal viel breiter und tiefer ist, als die Canäle in Nordamerika für den gewöhnlichen Verkehr gebaut werden. Dort kostet ein Canal, auf welchem ein Pferd ungefähr 800 bis 1000 Ctr. ziehen kann, im Durchschnitt 20,000 Dollars per englische, also ungefähr 235,000 fl. per deutsche Meile. Wenn man dabei in Anschlag bringt, daß die Taglöhne in Deutschland weit wohlfeiler, dagegen aber die Landpreise in Deutschland viel höher sind, als in Nordamerika, und daß hier die Schleußen durchaus von Stein zu erbauen wären, so dürften die Anlagekosten eines Canals von solchen Dimensionen in Deutschland auf ungefähr 100,000 fl. per Stunde anzuschlagen sein. Das vorbeschriebene Musterwerk verdankt Deutschland einzig dem König Ludwig von Baiern. Freiherr von Pechmann hat dazu den Plan entworfen und leitet den Bau.

Das mittel- und norddeutsche Canalsystem.

Von bereits Bestehendem ist, außer den Torf-Canälen an der Nordsee, dem oben beschriebenen Eyder-Canal und dem sehr unvollkommenen Steckenitz-Canal, der .... lang ...... mit e.... verbindet und hauptsächlich zum Salztransport dient, nichts zu erwähnen. Die wichtigsten Verbindungen wären hier die des Mains mit der Saale, nebst Lateral-Canälen längs des obern Mains und der obern Saale; die Canalisirung der Fulda und der Lahn nebst einem Verbindungs-Canal zwischen denselben. Es ist wenig Zweifel unterworfen, daß in Folge des Aufschwungs der deutschen Industrie in allen mittel- und norddeutschen Staaten da, wo man auf großen Transport an Steinkohlen, Bau- und Brennholz und Getreide wird rechnen können, Canäle zur Ausführung kommen werden.

Die preußischen Canäle.

Canäle in den kaiserlich-österreichischen Staaten.

Außerdem ist es im Plan, den Neustädter Canal bis Triest fortzusetzen; auch ist ein Canal von Carlowitz an der Donau nach dem adriatischen Meer im Werk.

Das sogenannte Hundegestänge der deutschen Bergwerke ist wahrscheinlich der Embryo jener Holzschienen-Bahnen, welche die Engländer schon im siebenzehnten Jahrhundert bei Newcastle anlegten, um Steinkohlen aus den Gruben nach dem Tynefluß zu transportiren. Auf diesen Holzbahnen, wenn sie in gutem Stande waren, konnte man mit einem Pferd so große Lasten fortbewegen, als auf gewöhnlichen Chausseen mit vier bis sechs Pferden. Sie waren aber in kurzer Zeit abgenutzt, und dann suchte man sie durch Auflegung neuer dünner Holzschienen, später aber durch aufgenagelte platte Eisenschienen auszubessern. 1738 ward die erste Bahn von gußeisernen Schienen angelegt; sie hatten aber den Nachtheil, daß sie häufig brachen. 1805 endlich bauete der Ingenieur Nixon die erste Bahn mit schmiedeeisernen Rails. Das eigentliche Geburtsland der Eisenbahnen, das englische Steinkohlen-Revier, hat auch das Verdienst, diese wichtige Erfindung groß gezogen zu haben; die Steinkohlen-Bahn von Stokton nach Darlington war bei ihrer Vollendung nicht allein die vollkommenste Eisenbahn, auf ihr wurde auch der Dampfwagen-Transport zuerst betrieben. Das Gelingen dieser Bahn in Verbindung mit der Dampfwagenfahrt führte zu dem ersten Project einer auf den allgemeinen Güter- und Personen-Verkehr basirten Eisenbahn, nämlich der von Manchester nach Liverpool, die 1826 angefangen und im März 1829 eröffnet ward. Bis 1802 war blos Pferde- und Menschenkraft zu Fortbewegung der Lasten auf Eisenbahnen benützt worden. Um diese Zeit baueten die Herren Trevethick und Vivian den ersten Dampfwagen; derselbe fiel aber, wie man sich denken kann, sehr unvollkommen aus. Spätere Verbesserungen konnten seinen Mängeln nur in geringem Maaße abhelfen, so lange die Kunstverständigen in der irrigen Meinung standen, daß die Adhäsion zwischen dem Felgen-Kranz der Räder und den Rails so gering sei, daß bei einer starken Ladung entweder das Rad völlig gleiten und der Wagen gar nicht von der Stelle rücken, oder doch durch theilweises Gleiten der größte Theil der bewegenden Kraft verloren gehen werde. Diese zum Axiom erhobene Meinung, deren Urheber nicht einmal bekannt ist, stand geraume Zeit in der Ingenieurkunst so fest, daß die scharfsinnigsten Männer sich nicht einfallen ließen, durch ein wirkliches Experiment ihre Richtigkeit zu erproben. So vergingen viele Jahre mit vergeblichen Versuchen, einem blos eingebildeten Hindernisse abzuhelfen. Endlich (1813) kam Blackett auf den Gedanken, nachzuforschen, durch welche Experimente denn eigentlich jener Satz zuerst erprobt worden sei; er fand nur eine theoretische Meinung, die Einer dem Andern nachgesprochen und nachgeschrieben hatte – nirgends eine Probe. Wie aber – dachte er – wenn diese Theorie falsch wäre, wie es schon so viele Theorien vor dieser gewesen sind! Nie ist der Zweifel an einem Lehrsatz mit schönerem Erfolge gekrönt worden, denn ob es viel oder wenig zu tragen hatte, ob es schnell oder langsam umlief, das Rad bewegte sich vorwärts wie der Theorie zum Trotz; das größte Hinderniß der Entwickelung einer der wichtigsten Erfindungen war also fast ein halbes Menschenalter hindurch ein durch die Erfahrung nicht erprobter Lehrsatz, und ohne Blacketts Zweifel hätten vielleicht erst unsere Enkel die Wunder der Dampfwagenfahrt erlebt. Von nun an machte die Vervollkommnung des Dampfwagens Riesenschritte, doch hegte man noch im Jahre 1828 von seinen Leistungen als Schnellläufer so schlechte Hoffnungen, daß sehr angesehene Ingenieure behaupteten, man werde damit nie eine größere Schnelligkeit als 8–10 englische Meilen in der Stunde erreichen. Dem Jahre 1829 erst war es vorbehalten, der erstaunten Welt die Wunder der Dampfwagenfahrt vor Augen zu stellen. Die Liverpool-Manchester Compagnie, die im März desselben Jahres ihr Werk vollendete, hatte einen Preis von 500 Pfd. Sterl. für den besten Dampfwagen ausgesetzt, wobei zur Bedingung gemacht worden war, daß diese Maschine keinen Rauch machen, daß der Dampfdruck nicht über 50 Pfd. pr. Quadratzoll betragen, – daß die Maschine wenigstens das Dreifache ihres Gewichts, und zwar nicht langsamer als 10 englische Meilen in der Stunde, ziehen – auf Federn stehen – und nicht über 15 Fuß hoch sein sollte. Im October desselben Jahres hatte die Preisbewerbung statt, wobei drei Maschinen aufgeführt wurden: die Rocket von Stephenson, die Sanspareil von Hackworth, die Novelty von Braithwaite und Ericson. Die Rocket gewann den Preis. Ihre schnellste Bewegung betrug 29, die geringste 11 1/2 Meilen in der Stunde.

Seit diesem Wettlauf verging kaum ein Monat, in welchem nicht entweder an den Eisenbahnen oder an den Dampfwagen oder an den Transportwagen bedeutende Verbesserungen gemacht worden wären. Den praktischen Werth dieser Vervollkommnungen können wir nicht besser als durch folgende Vergleichung anschaulich machen:

Im Jahre 1832 betrugen also die Selbstkosten des Transportes der Passagiere von Manchester nach Liverpool auf eine französische Lieue à 5000 Metres oder 15,000 Fuß 24 1/2 Centimes oder ungefähr 1 1/3 ggr. pr. Kopf und deutsche Stunde zu 12,000 Fuß, während dieselben im Jahre 1837 zwischen Brüssel und Antwerpen nicht mehr als den vierten Theil der obigen Summe – nämlich 6 1/2 Centimes oder ungefähr 4 Pfennige sächsisch pr. Kopf und deutsche Stunde betrugen.

Nach jenen Sätzen wäre der Transport einer Person von Leipzig nach Dresden auf ungefähr 2 Thaler zu stehen gekommen, nach letzteren kommt er nicht höher als auf ungefähr 12 ggr.

Im Jahre 1832 kamen sämmtliche Transportkosten der Güter pr. Tonne (2240 engl. Pfd.) und 5000 Metres zwischen Manchester und Liverpool auf 103 Centimes – 1835 nur auf 70 Centimes. In Belgien werden noch keine Güter transportirt; es ist aber zu erwarten, daß dort die Ersparniß bei’m Gütertransport nicht bedeutend geringer ausfallen wird, wie bei’m Personentransport. 1836 berechnete Poussin die Zugkosten auf den amerikanischen Eisenbahnen zu 1 Sous pr. Tonne und Kilometre.

Wenn im Laufe von 5–6 Jahren durch Verbesserungen in der Mechanik und in der Administration so bedeutende Reductionen in den Selbstkosten bewirkt werden konnten, so ist nicht anzunehmen, daß man von jetzt an, zu einer Zeit, wo alle mechanischen Talente aller civilisirten Völker sich die Vervollkommnung dieses Transportmittels zur Aufgabe gemacht haben, bei den gegenwärtigen Resultaten stehen bleiben werde.

Auch ist es nicht ganz unwahrscheinlich, daß diejenigen Eisenbahnen, welche gegenwärtig für die solidesten gehalten werden, im Laufe der Zeit zu Bahnen zweiter Classe herabsinken, und daß dereinst auf großen Nationalrouten, wo Verkehr und Einkommen den Kostenaufwand rechtfertigen, Bahnen werden angelegt werden mit ganz schweren Rails, weitem Geleise, hochräderigen Maschinen und Wagen (vielleicht auf 3 oder 4 neben einander laufende Räder gestellt), welche 50–60 englische Meilen pr. Stunde zurücklegen, und auf welchen, wie auf den Dampfbooten, Hunderte von Passagieren in großen Räumen werden sitzen, stehen, gehen und speisen können.

Neben diesen vollkommenen Bahnen werden, wie die Feldwege neben den großen Heerstraßen, immer noch jene wohlfeilen Holzeisenbahnen bestehen, die schon seit Jahrhunderten die englischen Steinkohlengruben mit der Flußschifffahrt verbinden. Überall, wo der bestehende und zu erwartende Verkehr für eine massive Eisenbahn und für Betreibung des Dampfwagentransportes zu gering ist, wird man dergleichen Holzeisenbahnen als Vorläufer kostspieligerer Bauten anlegen. Eine deutsche Meile dieser Bahnen kostet auf schwierigem Terrain in Böhmen und Österreich 60 bis 100,000 Fl. C. M., während eine massive – auf Dampfwagentransport berechnete Bahn mit sehr reducirten Steigungen und weiten Krümmungshalbmessern auf das Fünfbis Zehnfache zu stehen kommt. Tredgold (a practical treatise on Railroads) berechnet die Zugkosten auf ebenem Terrain bei Pferdetransport mit Einschluß der Wagenreparaturen auf 2 4/10 Farthing pr. Tonne und englische Meile, was ungefähr 1/4 Kreuzer pr. Ct. und deutsche Stunde (12,000 Fuß) beträgt.

Die außerordentlichen Resultate der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool wirkten wie ein elektrischer Schlag auf alle civilisirten Nationen; überall entstanden nun Eisenbahnprojecte, und bald gelangte man zur Einsicht, daß die einzelnen Routen nur dann vollen Nutzen gewähren und gehörig rentiren können, wenn sie Bestandtheile ganzer Nationalsysteme, ja ganzer Continentalsysteme bilden. Doch haben später die eigenthümlichen Verhältnisse jenes Unternehmens wiederum Vieles dazu beigetragen auf dem europäischen Continente Zweifel zu erregen, ob hier, wo der Verkehr und folglich der Ertrag sich so bedeutend geringer herausstellen müsse als zwischen Manchester und Liverpool, ein so großer Anlage- und Transportkosten-Aufwand, wie er nach den dortigen Rechnungen sich ergab, finanziell oder auch nur nationalökonomisch zu rechtfertigen sei. Sachkundige erkannten indessen bald die wahre Lage der Dinge. Man sah ein, daß anderwärts, wo die Erlangung der Concession und des erforderlichen Grund und Bodens nicht so enorme Summen kosten würde, und wo der Taglohn drei bis fünf Mal geringer sei wie in England, die Anlagekosten der Bahnen bei weitem nicht so hoch zu stehen kommen könne, wie dort. Sodann machte man bald die Beobachtung, daß der Passagiertransport den Eisenbahnen die Haupteinnahme bringen müsse und daß, wie sehr die Continentalländer an Lebhaftigkeit des Güterverkehrs England nachstünden, in Ansehung des Personentransports ein gleicher Abstand nicht anzunehmen sei. Die großen Kosten des Dampfwagentransports zwischen Manchester und Liverpool betreffend, war kaum zu verkennen, daß dieselben großentheils auf Rechnung der vielen Experimente zu setzen seien, welche diese Compagnie, die hierin Bahn zu brechen hatte, mit so großen Aufopferungen anzustellen genöthigt war, und daß andere, denen die von jener Compagnie erworbenen kostspieligen Erfahrungen zu statten kämen, diesen Transport ohne alle Vergleichung wohlfeiler würden bewerkstelligen können. Endlich beobachtete man, daß die Parliamentsclausel, wodurch jene Compagnie in ihrer Dividende auf 10 Pct. beschränkt ward, nachdem dieses Maximum schon in den ersten Jahren erreicht worden, dahin wirke, daß die Direction, weit entfernt, sich einer ökonomischen Administration zu befleißigen, sich eher Mühe gebe, das Einkommen in so weit zu consumiren, als es nicht zur Bestreitung der 10 Pct. Dividende erforderlich sei. Hieraus zog man den Schluß, daß die Eisenbahnen auf den Hauptrouten anderer Länder der von Manchester nach Liverpool an Einträglichkeit nicht bedeutend nachstehen dürften.

Die Erfahrung von Nordamerika und Belgien hat diese Ansicht vollkommen gerechtfertigt. Wir haben oben nachgewiesen, daß man im Jahre 1837 auf den belgischen Eisenbahnen den Dampfwagentransport vier Mal wohlfeiler bewerkstelligte, als er auf der Bahn von Manchester nach Liverpool im Jahre 1832 bewerkstelligt worden ist.

Zur Vervollständigung dieser Vergleichung haben wir hier noch nachzutragen:

Gegenwärtig (1837) sehen wir alle civilisirten Nationen eifrig beflissen, sich der großen Wohlthaten des Eisenbahntransportes theilhaftig, zu machen.

In England schätzt man den Belauf des zu Ausführung der bereits projectirten und zum Theil schon angegriffenen Werke erforderlichen Capitals auf mehrere hundert Millionen Thaler. Die größte und wichtigste der englischen Unternehmungen ist die Eisenbahn von London nach Birmingham, welche vermittelst der bereits eröffneten Linie von Birmingham nach Liverpool und Manchester diese drei Städte mit London verbinden wird. Diese Bahn soll bis zu Ende des Jahres 1838 vollendet sein; ihre Actien stehen 50 Pct. über Pari. Nach dieser sind die große westliche und die nordöstliche (von London nach Edinburg) die bedeutendsten. Die erstere wird in drei Jahren vollendet werden, und ihre Actien stehen 10 Pct. über Pari. Hinsichtlich der übrigen genügt es, zu sagen, daß, wenn sie alle innerhalb der projectirten Zeit zur Ausführung kommen, das ganze Land zwischen London, Edinburg, Glasgow, Liverpool und Bristol nach einem Zeitverlauf von 8 bis 10 Jahren in gleicher Weise, wie jetzt durch Chausseen, vermittelst Eisenbahnen unter sich verbunden sein wird. Das wichtigste Eisenbahnproject in Irland ist die Bahn von Dublin nach Valencia an der Westküste von Irland, einem Punkt, der – als der äußerste von Großbritannien gegen Nordamerika hin und da er zugleich einen sehr vorzüglichen Hafen besitzt – zu Herstellung einer Dampfschifffahrt zwischen Europa und Nordamerika für den geeignetsten gehalten wird. Um Privatleute zu diesem Unternehmen aufzumuntern, hat das Parliament bereits beschlossen, einer sich bildenden Compagnie den dritten Theil des zu Herstellung der Bahn erforderlichen Capitals unverzinslich vorzuschießen, aber, wie es scheint, bis jetzt ohne Erfolg.

Die erste Schienenbahn in Nordamerika ward 1825 in der Nähe von Boston errichtet; sie ist nur drei englische Meilen lang; ihre Geleise sind von Stein und sie hat einzig zum Zweck, Bausteine aus den in der Nähe von Boston befindlichen Steinbrüchen nach der Stadt zu fahren. Die zweite amerikanische Bahn ist die Mauch Chunk (1827), worauf von einer Höhe von 900 Fuß Steinkohlen vermittelst ihres eigenen Gewichts nach dem 9 englischen Meilen entfernten – jetzt canalisirten Fluß Lehigh transportirt werden; sie ist von Holz und mit leichten platten Eisenschienen beschlagen. Die dritte ist die vom Verfasser dieses angelegte Eisenbahn längs der kleinen Schuylkill (1828), vermittelst welcher aus den Bergwerken von Tamaqua Steinkohlen nach dem 20 engl. Meilen entfernten, am Schuylkill-Canal gelegenen Hafen von Port Clinton transportirt werden; sie ist wie die vorstehende gebaut, wird aber vermittelst Dampfkraft betrieben. Gegenwärtig bildet sie ein Mittelstück der großen Eisenbahnroute von Philadelphia nach dem Eriesee.

Seit 1828 sind in den Vereinigten Staaten und in Canada unzählige Eisenbahnen projectirt und ausgeführt worden. Längs der atlantischen Küste von Boston über Neu-York, Philadelphia, Baltimore, Washington bis Richmond ist eine fast ununterbrochene, jedoch aus einzelnen für sich bestehenden Unternehmungen zusammengesetzte Eisenbahnlinie bereits hergestellt, und die Projecte laufen in derselben Richtung durch alle südlichen Staaten fort bis Neu-Orleans. Eine zum Theil schon hergestellte, zum Theil noch im Bau begriffene Linie läuft von Albany längs des großen Neu-York-Canals bis zum Eriesee; eine andere durch die südlichen Grafschaften des Staates Neu-York laufende soll an dem Hudsonfluß, der Stadt Neu-York gegenüber, beginnen, den Eriesee bei Dunkirk berühren und von da durch das nördliche Pensylvanien, Ohio, Indiana, Illinois bis zu den Bleiminen am Mississippi fortgeführt werden. Boston projectirt außer vielen kleineren Unternehmungen eine Eisenbahnverbindung mit den Seen Ontario und Champlain, folglich mit dem Transportsystem von Neu-York. Pensylvanien hat außer seinen vielen Steinkohlenbahnen eine Linie von Philadelphia nach dem Susquehannahfluß hergestellt, die bis zur Baltimore- und Ohiobahn fortgeführt werden wird. Sodann hat es die beiden Abtheilungen des Canals von der Susquehannah nach Pittsburg durch eine über die alleghanischen Gebirge laufende 40 englische Meilen lange Eisenbahn verbunden. Endlich beabsichtigt es, wie oben schon erwähnt worden ist, eine directe Eisenbahnverbindung zwischen Philadelphia, dem Eriesee und Pittsburg, vermittelst der Steinkohlen-Eisenbahnen der Grafschaft Schuylkill. Maryland hat einen bedeutenden Theil seiner Baltimore- und Ohiobahn vollendet und steht jetzt schon einerseits mit Philadelphia und dem pensylvanischen Eisenbahnsystem, andererseits mit der Bundesstadt Washington in Eisenbahnverbindung. Südcarolina besitzt bereits eine Eisenbahn von Charleston 150 Meilen weit nach dem Innern und rückt mit jedem Jahre dem Ohiofluß bei Cincinnati näher. Die colossalen Projecte der westlichen Staaten haben wir oben erwähnt. Die Totallänge der bereits in den Vereinigten Staaten hergestellten Eisenbahnen beträgt mehrere tausend Meilen – die der projectirten zehn Mal mehr, und beide zusammen bilden ein über die ganze Union sich ausbreitendes Eisenbahnnetz. Durch die herrschende Geld- und Handels-Krisis sind zwar diese Unternehmungen in ihren Fortschritten etwas aufgehalten worden, allein es ist mit Bestimmtheit vorauszusehen, daß die Nation dieser Calamität durch geeignete Maßregeln schnell und vielleicht für immer ein Ende machen, und daß dann das Werk der inneren Verbesserungen mit um so größerem Muth wieder aufgenommen und mit der – der amerikanischen Nation eigenthümlichen Energie durchgeführt werden wird.

Der Einfluß der Canäle und Eisenbahnen auf die Vermehrung der productiven Kräfte und der Reichthümer stellt sich nirgends so sehr in’s Licht, als in Ländern, wo, wie in Nordamerika, eine mit allen Hülfsmitteln der Civilisation ausgerüstete, intelligente und gewerbfleißige Bevölkerung die Aufgabe zu lösen hat, eine weit ausgedehnte, von natürlichen Reichthümern strotzende Wildniß zur Cultur zu bringen. Die Transportanstalten sind als Wurzeln und Äste der Städte zu betrachten – als Wurzeln, insoferne sie denselben die erforderlichen Lebensbedürfnisse und Rohstoffe aus einem weiten Umkreise zuführen – als Äste, insofern sie den Umkreis des Marktes für ihre Kunst- und Gewerbsproducte in gleichem Verhältniß erweitern. Den Canälen und Eisenbahnen nebst der Schifffahrt – der Dampfschifffahrt insbesondere, ist daher der erstaunliche Wachsthum der amerikanischen Städte und der Aufschwung, den im verflossenen Jahrzehend die amerikanische Gewerbsindustrie genommen, hauptsächlich zuzuschreiben. Auf der andern Seite kann die Landwirthschaft, in einem wilden Lande zumal, nur in so weit gedeihen, als es dem Landwirth möglich ist, seine Producte nach vortheilhaften Märkten zu bringen und dagegen die ihm nöthigen Geräthschaften und Instrumente, so wie Alles, was im Zustand der Cultur zum Lebensgenuß und Bildungsbedürfniß gerechnet wird, zu angemessenen Preisen zu beziehen. Canäle und Eisenbahnen aber verwandeln wie durch Zauberschlag den Bewohner der Wildniß in einen wohlhabenden Landbesitzer und in ein Mitglied der civilisirten Gesellschaft.

Die Summe dieser Vortheile spricht sich in dem Steigen der Rente und folglich des Kaufpreises der Liegenschaften aus, welche dadurch in der Stadt wie auf dem Lande bewirkt wird. Am fühlbarsten erscheint dieses Steigen den Besitzern sehr fruchtbarer Ländereien, die bisher eines wohlfeilen und weit sich erstreckenden Transports ihrer Producte ermangelten, und den Eigenthümern von Land, das Steinkohlen, Eisensteine, Salzlager u. s. w. enthält – Reichthümer, die in wilden abgelegenen, nicht durch Wassertransport begünstigten Gegenden keinen Werth haben, durch Eisenbahnen und Canäle aber auf Ein Mal ihren Markt auf volkreiche Städte und Länder ausdehnen. Ein Acker fruchtbaren Landes im Innern von Ohio oder Indiana gewährt nun, nachdem es dem Besitzer möglich geworden ist, seinen Getreideüberfluß in der Gestalt von Mehl nach Neu-York zu Markt zu bringen, eine weit größere Rente und erlangt einen höhern Kaufwerth, als ein Acker minder fruchtbaren Landes, der nur zwanzig Meilen von Neu-York entfernt liegt. Die Besitzer solcher Ländereien sehen sich also durch die Anlegung von dergleichen künstlichen Straßen aus dem Stande geplagter Ansiedler wie durch Zauberschlag in den Stand reicher Gutsbesitzer versetzt. Der Reichthum und die Bevölkerung der Städte aber vermehrt sich nicht allein durch die vergrößerte Zufuhr an Lebensmitteln und Rohstoffen und durch vermehrten Fabrikatenabsatz an entfernte Landbewohner, sondern auch durch die Vermehrung der Landrente, indem ein großer Theil der in Cultur gebrachten Ländereien und bei weitem der größte Theil der Bergwerke im Besitz von Leuten sich befinden, die entweder die Stadt früher schon bewohnt haben, oder in Folge der Renten und Werthvermehrung ihrer Ländereien nach der Stadt gezogen sind, um dort von ihren Renten zu leben. So trägt die Vermehrung der Landrente in dreifacher Weise zu Vermehrung der Stadtrente bei. Denn durch die Vermehrung der Industrie, des Reichthums, der Consumtion und Bevölkerung der Stadt entsteht einerseits größere Nachfrage nach städtischen Localitäten, andrerseits vermehrte Fähigkeit, für diese Localitäten höhere Miethzinse zu bezahlen, wodurch verhaltnißmäßige Steigerung der Miethzinse, folglich Rentenvermehrung aller städtischen Localitäten bewirkt wird. Sodann erfordert die stets wachsende Bevölkerung und Industrie die Anlegung neuer Bauten in bereits bestehenden Städten und die Anlegung ganz neuer Städte und Flecken, wodurch Grund und Boden, der zuvor nur als Garten oder Feld rentirte, den Werth und die Rente von Bauplätzen erlangt. Diese Renten- und Werthvermehrung in den Städten oder in den zu Stadtanlagen sich eignenden Localitäten geht mit so großer Sicherheit und Regelmäßigkeit vor sich, daß schon die Anwartschaft auf dieselbe, je nachdem Hoffnung vorhanden ist, daß sie in kürzerer oder längerer Zeit sich realisire, bezahlt wird.

Es ist gut, diese Verhältnisse genau zu kennen, einmal, weil sich nur daraus erklären läßt, wie es möglich ist, daß Staaten, die erst seit gestern gegründet sind, so riesenmäßige Werke projectiren und wirklich ausführen, und wie es komme, daß in Ermangelung von Staatshülfe Unternehmungen Privatunterstützung finden, die noch lange Zeit keinen zureichenden Ertrag versprechen, und deren Actien, wenn man sie unmittelbar nach den ersten Einzahlungen verkaufen wollte, bedeutend verlieren – und dann, weil die Betrachtung der Verhältnisse jenes Landes, wo die productiven Kräfte und die Werthe wie das ganze Räderwerk der Volks- und Staatswirthschaft unter unsern Augen aus dem Nichts hervortritt, Gestaltung annimmt und sich fortbildet, uns klare Begriffe von den großartigen Wirkungen der erleichterten Transportmittel zu geben geeignet ist. Oberflächliche Beobachter in Deutschland haben zwar behauptet, diese großartigen Wirkungen seien neuen Ländern wie den Vereinigten Staaten von Nordamerika eigenthümlich; daran ist aber nur so viel wahr, daß sie in solchen Ländern schneller und auffallender in die Erscheinung treten, als in längst bevölkerten und angebaueten. Wenn z. B. im Staate Ohio in Folge einer Canal-Anlage ein Acker Landes von 1 1/4 Dollar auf 11 3/4 Dollars und ein anderer von 10–15 Dollars auf 20 und 30 steigt, so ist dies eine Jedem in die Augen fallende Erscheinung. Wenn dagegen in einem Lande wie Frankreich oder Deutschland, wo der Acker Landes bereits einen Werth von 200 Dollars hat, in Folge eines Canals oder einer Eisenbahn der Werth desselben um 10–15 Dollars steigt, so ist dies, zumal Käufe und Verkäufe hier viel seltener vorkommen, eine Wirkung, die durch Nachforschung erst zu eruiren ist. Die Natur der Dinge aber ist und bleibt in Europa wie in Amerika die nämliche; hier wie dort werden die Land- und Stadtrenten durch dergleichen Transportanstalten, und zwar mindestens um den zehnfachen Belauf der Anlagekosten, in einem Zeitraume von 10–15 Jahren nach vollbrachtem Werke gehoben.

Nichts desto weniger bestehen zwischen den cultivirten und bevölkerten Ländern Europa’s und den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Ansehung des Nutzeffectes der Canäle und Eisenbahnen in der Natur der Dinge begründete Verschiedenheiten, auf welche wir hier aufmerksam machen müssen.

Die Canäle beweisen in Nordamerika einen größeren und schnelleren Nutzeffect, als in Deutschland u. s. w., weil unter den dortigen Staaten von ihrer Gründung an freier Verkehr auf einem an oberflächlichem Raum Europa gleichkommenden Gebiete stattgefunden, und sich daher ein auf weite Entfernungen sich erstreckender Handel an Mehl und Getreide, Seefischen, gesalzenem und geräuchertem Fleisch, Speck und Fett, Salz und Mineralien und an Producten jeder Art gebildet hat, der dem Canaltransport vorzüglich zu statten kommt, während in Europa, besonders aber in Deutschland, politische und commercielle Isolirung kleiner Gebiete, so wie Regalien, Zunft-, Bau- und Stapel-Rechte u. s. w. diesen Handel bisher in enge Grenzen eingeschränkt haben, und in dieser Beziehung von einer aufgeklärten Gesetzgebung und von vollkommneren Transportanstalten nur allmälige Verbesserung zu erwarten ist.

Durch den freien und großartigen Productenverkehr in Verbindung mit den natürlichen und künstlichen Transporterleichterungen hat Nordamerika die Theorie, daß die Rente des einzelnen Gutsbesitzers und das landwirthschaftliche Sürplüsproduct der Nation überhaupt mit der Fruchtbarkeit des im Bau befindlichen Bodens in gleichem Verhältnisse stehe, zum Vortheil seines Nationalwohlstandes vortrefflich illustrirt. Land erster Classe bis zum Mississippi hin ist wenig mehr im wilden Zustande zu finden und gewährt auf weiten Entfernungen von den großen Märkten schon gute Rente, während vieles Land vierter und fünfter Classe in den alleghanischen Gebirgen in einer Entfernung von 150 Meilen von der atlantischen Seeküste erst in Folge der Canal- und Eisenbahnanlagen occupirt worden und noch lange Zeit nicht cultivirt werden wird. Aus der Größe des landwirthschaftlichen Sürplüsproducts erklärt sich auch zum großen Theil, daß in den Vereinigten Staaten so viele Arbeit auf öffentliche Werke, neue Bauten und den Betrieb von Fabriken verwendet werden kann.

Wenn wir hiermit nachgewiesen zu haben glauben, daß man von Canälen, in so weit sie auf den Productenverkehr basirt sind – (denn Salz-, Holz-, Stein- und Steinkohlencanäle, wenn die Bezugsquellen reich und die Märkte ausgedehnt genug sind, werden überall gleich guten Erfolg haben) sich in Nordamerika eines schnelleren und bedeutenderen Nutzeffectes erfreue, als in Deutschland, Frankreich u. s. w., so müssen wir uns in Ansehung der Eisenbahnen zu der entgegengesetzten Meinung bekennen. Diese, als hauptsächlich auf den Transport von Menschen und Luxusgütern basirt, dürfen sich auf den großen Continental- und Nationalrouten von Europa einen größeren und früher eintretenden Reinertrag versprechen, als in Nordamerika. Denn obgleich man dort viel reist, so ist doch die Bevölkerung in Vergleichung mit der großen Ausdehnung des Landes noch sehr gering. Überdies reist man in Nordamerika meistens nur Geschäfte halber, selten zum Vergnügen. Auf dem europäischen Continent dagegen rentiren die Spazierfahrten an Sonn- und Feiertagen, welche von den Engländern und den Völkern englischer Abkunft – wenigstens der Mehrzahl nach – in stiller Zurückgezogenheit verbracht werden, sowie die Vergnügungsreisen und der Verkehr zwischen den sich ganz nahe gelegenen Orten bedeutend.

In Nordamerika werden nur auf Hauptrouten massive Bahnen angelegt. Da, wo man einer guten Dividende nicht ganz gewiß ist, wo man nicht über große Capitale zu gebieten hat, und wo die Anlagen mehr auf den Transport von Gütern als von Personen berechnet sind, wird den – mit mehr oder minder starken Eisenschienen beschlagenen – Holzbahnen der Vorzug gegeben. Man hat dort die Erfahrung gemacht und dieselbe hat sich auch neuerlich in England bestätigt, daß selbst bei Bahnen mit sehr schweren eisernen Rails Holzunterlagen viel vortheilhafter sind, als Steinunterlagen, zumal in den ersten fünf Jahren, während welcher Zeit die Dämme, sie mögen auch noch so solid angelegt sein, sich senken. Die Bahnreparaturen bei Holzunterlagen sind viel seltener, viel leichter zu bewerkstelligen, wenn sie vorfallen, und die Fahrapparate werden viel weniger abgenützt.

Der Operationsgang bei Gründung, Concessionirung, Constituirung und Administration einer Eisenbahn- oder Canal-Gesellschaft ist in Nordamerika folgender: Derjenige, welcher die erste Idee faßt, daß ein solches Werk auf einer gegebenen Linie vortheilhaft sei, und diese Idee zur Ausführung bringen will, sucht vor allen Dingen einflußreichen Bewohnern des bei der Unternehmung vorzüglich interessirten Hauptorts die gleiche Überzeugung beizubringen. In Gemeinschaft mit diesen publicirt er nun Aufsätze, worin die Vortheile der Unternehmung dargestellt sind, und fordert seine für diese Sache sich interessirenden Mitbürger auf, sich zum Zweck der Berathung über diesen Gegenstand und die Beschließung zum Ziel führender Maßregeln zu einer bestimmten Stunde an einem bestimmten Orte zu versammeln. In dieser Versammlung nun, deren Präsidenten und Secretaire durch Acclamation erwählt werden, wird vor allen Dingen auf Vorschlag des Präsidenten ein Comité erwählt, das sogleich nach der Wahl abtritt, um sich über die der Versammlung vorzuschlagenden Maßregeln zu berathen und sofort einen Bericht darüber abzustatten, welcher im günstigen Falle dahin gehet: daß 1) das vorgeschlagene Unternehmen von dieser Versammlung als ein höchst nützliches und wünschenswerthes anerkannt und von ihren Mitgliedern nach Kräften unterstützt werden würde ; daß 2) ein Comité zu erwählen sei, welches bei der Gesetzgebung die erforderlichen Schritte thue, und 3) daß die in dem Unternehmen interessirten Städte und Grafschaften aufzufordern seien, ähnliche Comités zu ernennen, welche mit diesem Comité gemeinschaftlich zu handeln hätten. Nachdem nun an diesen Orten gleiche Schritte gethan worden sind, treten sämmtliche Comités durch Delegirte zusammen, verständigen sich über den Entwurf einer Petition an die Staatsgesetzgebung und einer Bill (Gesetzesentwurf), wie sie solche von der Gesetzgebung zu erhalten wünschen, und ernennen Delegirte, die sich im Namen der sämmtlichen Comités nach dem Sitz der Gesetzgebung verfügen, um dort die gesetzliche Sanction des Billentwurfs durch Vermittelung der ihnen zunächststehenden Repräsentanten zu betreiben. Von diesen nun wird einer gewählt, der die Bill im Unterhause, und ein anderer, der sie im Oberhause vertheidigt. Der Entwurf der Bill, wie er von den Delegirten in Gemeinschaft mit ihren besonderen Repräsentanten verfaßt worden ist, dient in beiden Häusern zur Grundlage der Verhandlungen. Bevor aber die Bill zur Verhandlung kommen kann, müssen die Entwürfe derselben auf den Rathhäusern aller in dem Unternehmen interessirten Städte und Grafschaften öffentlich angeschlagen werden, damit diejenigen, welche ihre Interessen oder Rechte dadurch gefährdet glauben, Gegenvorstellungen an die Gesetzgebung einreichen können.

Die Bill enthält: 1) Die Ernennung einer Commission (aus den angesehensten Mitgliedern der verschiedenen Comitéen bestehend), welche die Verpflichtung hat, die Subscription zu bewerkstelligen und die Gesellschaft zu constituiren.

2) Die Bestimmung der Linie, welche der Canal oder die Eisenbahn beschreibt; jedoch nur den Anfang und das Ende derselben und zwar häufig nur mit ungefährer Bezeichnung, z. B. „von einem Punkte oberhalb der Einmündung der Juniata in die Susquehannah bis zu einem Punkte unterhalb der Einmündung der Julpohacca in die Schuylkill;“ die künftige Direction der Compagnie hat so in Gemeinschaft mit ihrem Ingenieur freie Hand in Aussteckung des Tractes.

3) Die Bestimmung des Capitals, meistens mit Befugnißertheilung, dasselbe nöthigen Falls zu verdoppeln.

4) Bestimmung der Corporationsrechte, Organisation der Gesellschaft und Bestimmungen über die Zahl und die Wahl der Directionsmitglieder, über die Abhaltung der Generalversammlungen, die Ablegung der Rechnungen und Rechenschaftsberichte.

5) Bestimmung der Zeit des Angriffs und der Beendigung des Werkes mit Bedrohung des Verlustes der Concession, im Falle die Termine nicht eingehalten werden. Jedoch werden dieselben aus triftigen Gründen auf Ansuchen erstreckt.

6) Bestimmung, daß vor Allem erst ein paar Geleise gelegt und alsdann die Bahn in Operation gesetzt werde.

7) Bestimmung eines Maximums der zu erhebenden Zölle, wobei der Gesellschaft immer freisteht, dieselben nach Belieben zu ermäßigen. Häufig wird jedoch späterhin, im Falle sich zeigen sollte, daß die Compagnie bei dem festgesetzten Maximum nicht bestehen kann, eine Erhöhung desselben gestattet.

8) Verpflichtung der Compagnie, für die Straßen-Communication und die Bedürfnisse des Ackerbaues die erforderlichen Übergänge und die Einfriedigung der Grundstücke auf ihre Kosten herzustellen. Der Compagnie wird die Befugniß ertheilt, die Straßen, welche sie passirt, nach Gutbefinden höher oder niedriger zu legen, oder ihren Lauf für kurze Strecken abzuändern, nur muß sie eine freie, sichere Passage herstellen und für alle verursachten Schäden aufkommen. Gleiches ist der Fall in Ansehung der Viaducte und Brücken, welche sie herzustellen für nöthig findet. Letztere müssen immer so eingerichtet sein, daß die Schifffahrt dadurch nicht gestört wird.

9) Anordnungen, die Handhabung der Polizei auf der Bahn betreffend, die immer den Behörden der Compagnie überlassen wird. Für Beschädigung der Bahn wird der Compagnie in der Regel ein dreifacher Schadenersatz stipulirt.

10) In Nordamerika besteht kein Expropriationsgesetz. Die für jedes Unternehmen besonders ertheilte Bill gibt immer Vorschriften, in welcher Weise die Expropriation vorzunehmen sei. Auch sind die vorgeschriebenen Förmlichkeiten nicht in allen Staaten, ja nicht einmal in einem und demselben Staate gleich; man richtet sich nach den Umständen und will sich durch kein allgemeines Gesetz diese Befugniß benehmen. Doch sind dem Expropriationsverfahren aller Bills in allen Staaten folgende Wesentlichkeiten gemein:

Das Expropriationsverfahren erstreckt sich nicht blos auf den für den Tract erforderlichen Grund, sondern auch auf die Bahnhöfe und Baustellen. Den Compagnien wird immer das Recht ertheilt, Steine, Kies, Sand, Erde zu nehmen, wo sie wollen, versteht sich gegen angemessene Vergütung und Entschädigung. Überall wird erst von Seiten der Compagnien der Versuch gemacht, mit den Eigenthümern im Wege des Privatvertrags übereinzukommen. Für die Erledigung derjenigen Fälle, wo eine gütliche Übereinkunft nicht zu Stande gekommen ist, wird von dem Gerichtshofe eine Jury ernannt, die aus Einwohnern von bei dem Unternehmen nicht interessirten Grafschaften besteht. Diese, nachdem sie eingeschworen sind, begeben sich an Ort und Stelle, beaugenscheinigen die Grundstücke und den verursachten Schaden, hören auf der einen Seite den Eigenthümer, auf der andern den Anwalt der Compagnie und nöthigen Falls andere Zeugen. Auch können sie die Behörden um Notizen über die Kaufpreise u. s. w. requiriren. Über die nach ihrem Gutdünken zu leistenden Entschädigungen verfassen sie eine Liste, welche sie dem Gerichtshofe übergeben, der das Resultat den Eigenthümern und der Direction der Compagnie mittheilt. Letztere offerirt nun den Eigenthümern die erkannte Entschädigung, und wenn sie solche nicht annehmen, deponirt sie den Belauf derselben bei Gericht, worauf sie in das Eigenthum des betreffenden Grund und Bodens eingewiesen wird. In Betreff derjenigen Fälle, wobei der Eigenthümer die eingeschickte Entschädigung zurückweist, findet auf Betreiben der sich für beschwert haltenden Partei eine besondere gerichtliche Verhandlung statt.

11) In Betreff der Förmlichkeiten, welche die durch die Bill ernannten Commissionairs bei Einleitung und Realisirung der Subscription zu beobachten haben, gibt die Bill immer sehr in’s Detail gehende Vorschriften; denn hier handelt es sich darum, die Rechte und Interessen der großen Mehrzahl der Bürger und des Gemeinwesens gegen die Gewinnsucht der großen Capitalisten in Schutz zu nehmen. Man kennt nämlich weder in England noch in Nordamerika das in Frankreich übliche und auch in einigen deutschen Staaten den Franzosen nachgeahmte Verfahren, dergleichen Unternehmungen an einzelne Concessionaire im Abstreich (au rabais) gegen Leistung großer Cautionen zu vergeben, wodurch dieselben immer einzelnen Capitalisten oder doch ganzen Gesellschaften von großen Capitalisten in die Hände gespielt werden, die sie dann zum Gegenstand des Actienspiels machen. Einen Abstreich in Ansehung der Fahrpreise würde man unter solchen Verhältnissen in Nordamerika für unsinnig und illusorisch halten, wie er es auch wirklich ist; denn da die Cautionssumme immer sehr bedeutend, die Zahl der unternehmenden großen Capitalisten dagegen immer sehr gering ist, so vereinigen sich diese, indem sie die Zahl der Actien unter sich theilen, während die große Zahl der kleinen Capitalisten, welchen es nicht um ein Actienspiel, sondern um wirkliche Anlegung ihrer kleinen Capitale zu thun ist, das Zusehen haben, bis es den Speculanten en gros gefällig ist, ihnen zu einem erhöheten Preise die gewünschte Actienzahl zukommen zu lassen. Dieses Verfahren ist nicht nur an und für sich höchst ungerecht, indem es ohne allen Grund den Reichen das Privilegium verschafft, sich auf Kosten der Minderwohlhabenden noch mehr zu bereichern, und zwar mit einer Sicherheit, die bei dem Übergewicht, das die großen Capitalisten auf dem Geldmarkt besitzen, kaum fehlschlagen kann, während es die Last des Risiko, beschwert mit bedeutendem Agio, auf diejenigen Classen der Bürger überwälzt, welche die wahren Interessenten in der Sache sind; es organisirt auch außerdem das Actienspiel im Großen und auf eine Weise, daß es vielleicht ein Menschenalter hindurch zu einer der größten Landplagen für das Gemeinwesen wird; denn nachdem den großen Capitalisten gelungen ist, schon im Anbeginn einen bedeutenden Gewinn zu realisiren, bleibt immer noch eine große Zahl von Actien in ihren Händen, bei deren Besitz sie gar nichts riskiren, weil dieselben den bereits von ihnen realisirten Gewinn repräsentiren. Dies führt dann zu immerwährenden Collisionen unter den großen Speculanten, den Curs auf- und abzuspielen und so fortwährend der großen Zahl der kleineren Capitalisten das Geld aus dem Beutel zu pumpen.

Allen diesen Übelständen wird durch die Vorschriften der amerikanischen Bills in Beziehung auf die Subscription begegnet, indem ihre Tendenz dahin gehet, möglichst zu verhindern, daß von Anfang an zu viele Actien in eine Hand kommen, und zu bewirken, daß möglichst viele Bürger, selbst die minder wohlhabenden, zu den ursprünglichen Actienpreisen an dem Unternehmen Theil nehmen. Die Bill bestimmt daher, an welchen Tagen und an welchen Orten die öffentliche Subscription statthaben solle, und in welchen Zeitungen und wie oft die Eröffnung derselben anzuzeigen sei. In der Regel müssen an allen Hauptorten, die bei dem Unternehmen interessirt sind, und zwar zu gleicher Zeit, die Subscriptionsbücher aufgelegt werden. Die öffentlichen Anzeigen haben Tag und Stunde anzugeben, wann die Subscription eröffnet und wann sie geschlossen wird. Es wird bestimmt, daß alle Bürger ohne Unterschied nach der Priorität zur Subscription zugelassen werden, und daß am ersten Tage nicht mehr als zwei, drei, vier oder fünf Actien, am zweiten nicht mehr als sechs, acht oder zehn Actien von einer und derselben Person gezeichnet werden können (Zeichnungen aus Auftrag sind nicht zulässig), am dritten aber, wenn die Subscription alsdann noch nicht vollständig ist, nach Belieben gezeichnet werden kann. Bei jedem Subscriptionsbuch haben drei Commissioners während der festgesetzten Subscriptionszeit anwesend zu sein, um die Zeichnung, welche jeder Subscribent selbst vorzunehmen hat, zu beaufsichtigen, die erste Einzahlung, die in der Regel 1–5 Pct. beträgt, in Empfang zu nehmen und dafür Interimsquittungen auszustellen. Ist die erforderliche Summe gezeichnet, so wird davon durch die Commissioners eine Anzeige an den Gouverneur gemacht, welcher hierauf der Compagnie eine den Bestimmungen der Bill entsprechende Charte oder Corporationsurkunde ausstellt, wodurch die Subscribenten in die Rechte einer wirklich incorporirten Gesellschaft eingesetzt werden. Endlich wird von den Commissioners die Wahl der Corporationsbehörden eingeleitet.

Die Direction hat alljährlich einen Auszug aus ihren Rechnungen einzureichen, und Klagen gegen Mißbrauch der der Compagnie ertheilten Rechte werden an die Gesetzgebung gerichtet und von derselben bis zur Nichtigerklärung der Charte bestraft.

In großen – das Interesse des ganzen Staats betreffenden Werken, wenn sie nicht von den Staaten selbst unternommen werden, und die Privatsubscription nicht ausreichend ist, nimmt der Staat häufig bedeutenden Antheil als Actionair.

Auf dem europäischen Continent hatten Östreich und Frankreich, jenes mit der Budweis-Linzer-, dieses mit der St. Etienne-Lyoner-Bahn im Eisenbahnbau den Anfang gemacht. Beide Unternehmungen gewährten aber aus Gründen, die wir später anführen werden, einen schlechten Ertrag und dienten folglich mehr dazu, Frankreich und Deutschland von größeren Unternehmungen dieser Art abzuschrecken, denn als nachahmungswerthe Beispiele.

In Leipzig hatte sich auf Betreiben des Verfassers dieses Artikels schon im Jahre 1833 ein Eisenbahn-Comité gebildet, das nicht nur die Anlegung einer Bahn von Leipzig nach Dresden, sondern auch die Anfeuerung aller übrigen deutschen Städte und Länder zu Herstellung eines ganzen deutschen Eisenbahnsystems sich zum Ziele setzte, eine Idee, welche der Verfasser schon seit dem Jahre 1827 in Deutschland wiederholt, und auch 1830–1831 in Frankreich in Anregung gebracht hatte. Ungeachtet dieselbe überall, besonders in Baiern und namentlich in Nürnberg, wo man sofort rüstig Hand an’s Werk legte, Anklang fand, kam doch Belgien, durch seine politische und commercielle Lage zu großartigen Entschlüssen und Unternehmungen gedrängt, Deutschland zuvor.

Am 1. Mai 1834 ward auf den Vorschlag des Königs – des einzigen intellectuellen Urhebers dieser großen Maßregel – von der belgischen Kammer unter bedeutendem Widerspruch ein Gesetz beschlossen, welchem gemäß in Belgien ein vollständiges Eisenbahnsystem auf Kosten des Staates hergestellt werden sollte. Unmittelbar nach Promulgation dieses Gesetzes ward Hand an’s Werk gelegt und zwar mit so ungemeiner Energie, daß am 5. Mai 1835 die Section von Mecheln nach Brüssel, am 3. Mai 1836 die Section von Mecheln nach Antwerpen, am 2. Januar 1837 die Section von Mecheln nach Termonde, und im Herbste desselben Jahres die Sectionen von Mecheln nach Löwen, von Löwen nach Tirlemont und von Termonde nach Gent eröffnet und bei Gelegenheit der deshalb veranstalteten Feierlichkeiten die Beendigung des ganzen Systems bis längstens zum Jahre 1840 in Aussicht gestellt werden konnte.

Dieses System hat Mecheln zum Centralpunkt. Von hier aus läuft eine Linie nördlich nach Antwerpen; eine zweite westlich nach Termonde, Gent, Brügge und Ostende, mit einer Zweigbahn von Gent über Courtray nach Lille und einer andern von Courtray nach Tournay; eine dritte südlich nach Brüssel, Hale, Eccoussin, Houdaing, Mons nach Valenciennes und Paris, mit einer Zweigbahn von Houdaing nach Charleroy; eine vierte südöstlich über Löwen, Tirlemont Landes, Waremme, Lüttich, Verviers nach Aachen und Cöln mit einer Zweigbahn von Landes in nordöstlicher Richtung nach St. Trond und Diest und einer zweiten Zweigbahn von einem Punkt zwischen Tirlemont und Landes in südlicher Richtung nach Namür, von wo diese Linie später bis Luxemburg fortgesetzt werden soll.

Wenn man die angegebenen Linien auf der Karte nachzeichnet, so wird man finden, daß dieses Eisenbahnsystem alle belgischen Städte von einiger Bedeutung mit einer Bevölkerung von ungefähr Einer Million Menschen unter sich verbindet, daß es an zwei Orten das Meer berührt und Belgien mit Deutschland wie mit Frankreich in doppelte Eisenbahnverbindung bringt.

Dazu muß man ferner etliche und dreißig Privatunternehmen rechnen, deren Anlagekosten im Ganzen auf ungefähr hundert Millionen Franken berechnet worden sind. Nimmt man auch an, daß manche davon noch lange Projecte bleiben werden, so verspricht doch die Mehrzahl, als auf bedeutenden Steinkohlen-, Eisen- und Producten-Transport basirt, einen zureichenden Reinertrag; mehrere davon sind bereits hergestellt, andere im Bau begriffen, die meisten erwarten gesetzliche Autorisation während der Kammersitzung von 1837 bis 1838.

Unter diesen Projecten befindet sich eines, das seiner ausnehmenden Nützlichkeit wegen besondere Erwähnung verdient. Südöstlich von Antwerpen und nordöstlich von Diest liegt ein ausgedehnter sehr unfruchtbarer Landstrich, die Campine genannt, wo die Hectare kaum 20–30 Franken werth ist, während sie in den flandrischen und brabantischen Provinzen zu 3000–6000 Franken bezahlt wird. Einzelne Versuche haben bereits bewiesen, daß durch Zufuhr von Dünger, guter Erde und Viehfutter dieser sterile Boden mit großem Vortheil in fruchtbaren umgeschaffen werden kann. Da aber die Campine keine schiffbaren Ströme besitzt, so ist man auf den Gedanken gekommen, diese Culturverbesserung vermittelst eines ganzen Systems wohlfeiler, blos auf Pferdetransport berechneter Eisenbahnen nach amerikanischer Bauart zu bewerkstelligen.

Auf den vom Staate angelegten Hauptsträngen des belgischen Eisenbahnsystems sind starke Rails von gewalztem Eisen auf unbehauenen Querhölzern befestigt. Bei dieser Bauart kommen weit weniger Reparaturen vor, als bei Steinunterlagen; Störungen im Niveau, die, während die Dämme sich noch senken, so häufig vorfallen, sind viel leichter zu repariren; auch sind sie den Dampfmaschinen und Wagen viel zuträglicher. Die Vorzüge dieser Bauart, sowie die Zweckmäßigkeit der Dampfmaschinen, der Administrations- und Diensteinrichtung und endlich des sehr billigen belgischen Fahrpreistarifs sind durch die glänzenden Resultate erprobt, welche der um diese große Unternehmung so hochverdiente Minister der öffentlichen Arbeiten in Belgien, Herr Nothomb, in seinem Bericht an die Kammern vom 1. März 1837 ausführlich dargelegt hat, und deren wir bereits oben umständliche Erwähnung gethan haben.

Diese großen Resultate sind es auch, wodurch Frankreich und Deutschland vorzüglich aufgemuntert worden sind, Werke von größerer Ausdehnung zu unternehmen und zunächst sich mit dem belgischen Eisenbahnsystem in Verbindung zu setzen.

Belgien hat indessen über seine Nachbarn einen so großen Vorsprung gewonnen, und es ist von seinem Terrain, seiner geographischen Lage, seinen natürlichen Reichthümern an Eisen und Steinkohlen, sowie durch die Zahl und Größe seiner Städte, seine dichte Bevölkerung, seine reiche Urproduction und weit vorgerückte Gewerbsindustrie und endlich durch großen Capitalbesitz in diesen Unternehmungen so außerordentlich begünstigt, daß es lange vor andern Ländern sein Transportsystem bis zur höchsten Vollendung ausgebildet haben wird.

Wie Belgien bereits den Beweis geliefert hat, daß man auf dem Continent unter günstigen Umständen die Anlegung der Eisenbahnen um 4/5 und die Selbstbetriebskosten um 3/4 geringer bestreiten kann, als zwischen Liverpool und Manchester, und daß man durch die Reduction der Fahrpreise auf 1/4 der englischen Sätze doppelt so viele Reisende und weit höhere Procente vom Anlagecapital gewinnen kann, als in England, so wird es auch praktisch darthun, daß die Fluß- und Canalschifffahrt durch die Eisenbahnen keineswegs beeinträchtigt, sondern befördert wird.

Um unsern Lesern ein vollständiges Bild des belgischen Transport-Systems vor Augen zu stellen, wie es sich nach seiner Vollendung darstellen wird, haben wir noch eine Übersicht seines Wasserstraßen-Systems und der darauf sich beziehenden Verbesserungsprojecte zu geben.

Die Schelde, welche die Städte Tournay, Oudenarde, Gent, Dendermonde oder Termond, Rüpelmonde und Antwerpen bespült und in sich aufnimmt: die Flüsse Lys – schiffbar bis Courtray und Menin – Dender – schiffbar bis Alost – und Rüpel – schiffbar bis Lierre, sodann vermittelst der Dyle bis Mecheln und vermittelst der Demer bis Arschot und Diest – ist von ihrem Eintritt in das Königreich bis zu ihrem Austritt durch große Segelboote befahrbar. Ebenso die Maas, von welcher die Städte Dinant, Namür, Lüttich und Mastricht bespült werden; ferner die Sambre, vermittelst Canalisirung derselben von Charleroy bis Namür; endlich die Yser von Ypern bis Nieuport.

Diese ausgedehnte Flußschifffahrt ist durch folgende Canallinien verbunden: Von Charleroy bis Brüssel und von Brüssel bis nach der Rüpel; von Löwen bis Mecheln nach der Rüpel; von Mons nach Condé und nach Antoing an der Schelde; von Gent nach dem Seehafen Tourneuse und nordwestlich nach Brügge und Ostende mit einer Verzweigung nach Nieuport, Furnes und Dünkirchen; von Brügge ferner nach dem Seehafen Ecluse; endlich von Mastricht nach Brie. Wenn man diese im Ganzen ungefähr 200 deutsche Meilen langen Flußschifffahrts- und Canallinien auf der Karte nachzeichnet, so findet man, daß alle belgischen Städte mit nur ganz unbedeutenden Ausnahmen durch Wasserstraßen mit einander verbunden sind.

Außer den angeführten Canälen sind noch folgende Erweiterungen und Verbesserungen des belgischen Canalsystems theils projectirt, theils vorgeschlagen: ein Canal vermittelst der Ourthe und Sure nach Luxemburg und dem Flußgebiet der Mosel; ein Canal von Mons nach Charleroy; endlich die Erweiterung des Canals von Gent nach Ostende, so daß große Seeschiffe darauf gehen können.

Die erste Eisenbahn in Deutschland war die von Budweis nach Linz (1828). Auf dieser Strecke eine Eisenbahn anzulegen, konnte nur dann einem einsichtsvollen Finanzmann einfallen, wenn es sich davon handelte, die Bahn einerseits bis Niederöstreich, andrerseits bis Sachsen fortzuführen. Gesetzt, es wäre eine Linie von Dresden nach Prag, Linz und Niederöstreich projectirt worden, so würde sich der Übergang aus dem Thalgebiet der Moldau in das Thalgebiet der Donau, also die Strecke von Budweis nach Linz als bei weitem die schwierigste und unergiebigste dargestellt haben, weil hier der Übergang über ein hohes Gebirge zu bewerkstelligen und nur sehr wenig Reiseverkehr zu erwarten war, und man hätte in dem Project darauf rechnen müssen, daß die beiden andern Strecken, nämlich die von Dresden und Prag nach Budweis und die von Linz nach Niederöstreich, den Ausfall an dem Ertrag der schwierigen Strecke von Budweis nach Linz zu decken hätten. Diese schwierige – in Beziehung auf Anlage und Transport sehr kostbare – in Beziehung auf die Rentabilität sehr unergiebige Strecke für sich allein konnte daher unmöglich im Anfang aufmunternde Resultate gewähren. Wäre dagegen die erste östreichische Eisenbahn – anstatt über ein Gebirge – zwischen Wien und Preßburg angelegt worden, so hätte gewiß der Eisenbahnbau in Deutschland viel früher einen bedeutenden Aufschwung genommen. Indessen rentirte doch dieses Unternehmen bei einem Transport von 3887 Reisenden und 504,908 Ctr. Gütern 1835 schon 5 pr. Ct., und der Verkehr auf der Route hatte durch den Einfluß der Bahn sich schon sehr bedeutend vermehrt. Die budweis-linzer ist eine Holzeisenbahn, jedoch sind Holz- und Eisenschienen viel zu schwach. Auf der einen Seite hat sie eine Neigung von 1076, auf der andern von 1507 engl. Fuß. Sie hat ferner schiefe Flächen von 1 in 46 Steigung und Krümmungshalbmesser von 15 wiener Klaftern. Auf diese Weise ist sie wahrscheinlich für immer zum Dampfwagen-Transport untauglich.

Die ganze Länge dieser Bahn beträgt ungefähr 17 deutsche Meilen, sie ist ungefähr 3 deutsche Meilen länger, als die Chaussee zwischen Budweis und Linz.

Die Anlage-Kosten mit Einrechnung der Gebäude und Bahnhöfe und des Fahrapparates betrugen 1,654,322 Gulden C. M. Im Jahre 1835 betrugen die Transportkosten von 504,908 Ctr. Gütern 78,472 Fl. 48 Kr., also p. Ctr. auf 17 Meilen 9 1/3 Kr. C. M. und auf 3887 Reisende 3493 Fl. 37 Kr., also circa 54 1/2 per Kopf oder 3 1/5 Kr. per Kopf und deutsche Meile.

Die sämmtlichen Transport-, Reparatur- und Verwaltungskosten betrugen 1835 – 146,112 Fl. 27 Kr., folglich, wenn man einen Reisenden 20 Pfd. Gütern gleich rechnet, per Ctr. 16 1/8 Kr. auf 17 deutsche Meilen oder nahe zu Einem Kreuzer per deutsche Meile und Centner und ungefähr 6 Kr. per Kopf und deutsche Meile.

Es ist indessen nicht zu verkennen, daß in volkswirthschaftlicher Beziehung, wenn man die Schwierigkeit des Terrains und die geringe Frequenz der Route in Betrachtung zieht, diese Resultate in Vergleichung mit dem Chausseen-Transport schon sehr befriedigend sind.

In den Jahren 1835 und 1836 wurde diese Bahn von Linz nach Gmünden, also um 9 deutsche Meilen verlängert. Sie ist von derselben Bauart wie die von Budweis nach Linz und ebenfalls blos auf Pferde-Transport berechnet; ihr Terrain ist aber ohne Vergleich günstiger und der Transport bedeutender (6 bis 700,000 Ctr. Salz). Die Anlage-Kosten sind auf 600,000 Fl. C. M. berechnet.

Die großen Resultate der Eisenbahn von Brüssel nach Mecheln und die besondern Vergünstigungen der königl. sächsischen Regierung hatten auf die am 14. Mai 1835 nach 1 1/2 jährigen Vorbereitungen endlich eröffnete Subscription der Eisenbahn von Leipzig nach Dresden eine so günstige Wirkung, daß dieselbe schon zu Anfang des zweiten Subscriptionstages geschlossen werden konnte, und die Actien schon in den ersten Tagen nach der Subscription mit 10 pr. Ct. Agio bezahlt wurden.

Wenn schon früher die Berichte des leipziger Eisenbahn-Comité Vieles dazu beigetragen hatten, die Begriffe des deutschen Publikums über den volkswirthschaftlichen Nutzen der Eisenbahnen, und auf welche Weise dieselben auch mit finanziellem Vortheil in Deutschland einzuführen wären, zu berichtigen und die herrschenden Vorurtheile zu bekämpfen, so war der Erfolg dieser Subscription noch mehr geeignet, den Zweck, den sich jenes Comité bei seinem Zusammentritt vorgesetzt hatte, nämlich: die Begründung eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems zu fördern; denn nun bildeten sich in allen deutschen Staaten Eisenbahn-Comités, um sich über die Ausführung der sie zunächst interessierenden Linien zu berathen dergestalt, daß in dem – vom Verfasser dieses im Jahre 1833 publicirten Entwurf eines deutschen Eisenbahn-Systems (siehe die Schrift: Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines deutschen Eisenbahn-Systems, Leipzig 1833), wodurch diese Idee in Deutschland zuerst in Anregung gebracht worden war, keine einzige Linie zu finden ist, für deren Ausführung nicht schon im Jahre 1835 oder 1836 ein Comité zusammengetreten wäre.

Mittlerweile war die Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth, deren Bau einerseits durch die Kürze der Strecke und durch ein sehr günstiges Terrain, andrerseits durch eine einsichtsvolle ökonomische und energische Administration befördert worden war, vollendet und am 7. Dec. 1835 eröffnet worden, und schon die Erfahrung der ersten Monate hatte klar herausgestellt, daß die Personenfrequenz auf dieser Bahn der zwischen Liverpool und Manchester nicht nachstehen, der Reinertrag derselben aber – wegen der ungleich geringeren Bau- und Betriebs-Kosten – viel bedeutender als dort ausfallen werde, ungeachtet man hier, dem belgischen Beispiele zufolge, die Fahrpreise auf den 3. bis 4. Theil des englischen Tarifs reducirt hatte. Dieses unerwartet glückliche Gelingen eines deutschen Unternehmens und das Steigen seiner Actien um 300 bis 400 pr. Ct. der Einzahlung hatte eine sehr gute, aber auch eine schlimme Wirkung auf die Eisenbahn-Unternehmungen in Deutschland, – eine gute, insofern dadurch der Credit dieser Art Unternehmungen bei den deutschen Capitalisten plötzlich gehoben und die Aufmerksamkeit der deutschen Regierungen auf dieselben gelenkt ward, – eine schlimme, insofern man zu wenig berücksichtigte, daß die glänzenden Resultate der sehr kleinen nürnberg-fürther Bahn vorzüglich einem Zusammentreffen glücklicher Umstände, das an keinem zweiten Ort in Deutschland wieder zu finden ist, zuzuschreiben seien, und sich daher allzu sanguinischen Hoffnungen überließ, die nun von pfiffigen Speculanten zum Nachtheil der Ununterrichteten ausgebeutet wurden. Wenn auch diese überspannten Hoffnungen in der neuesten Zeit auf ihr richtiges Maaß reducirt worden sind, so ist doch die große Wirkung nachgeblieben, daß die deutschen Regierungen und Völker von der Nothwendigkeit und Nützlichkeit eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems eine gleich starke Überzeugung erlangt haben.

Verfasser ist immer der Meinung gewesen und er ist durch die Erfahrung der letzten 5 Jahre nur noch mehr darin bestärkt worden, daß in Deutschland etwas zusammenhängendes Ganzes und Solides nur durch die Regierungen, indem sie entweder größere Werke selbst unternehmen oder ein Minimum des Ertrags garantiren, dagegen aber an einem die gewöhnlichen Procente übersteigenden Reinertrag Theil nehmen, zu Stande zu bringen ist. Verfasser hat diese Ansicht ausgesprochen, als er im Jahre 1829 in seinen Mittheilungen aus Nord-Amerika der Baierischen Regierung zu Herstellung eines baierischen Eisenbahn-Systems und einer baierisch-hanseatischen Eisenbahn den Vorschlag machte; er hat seine Vorschläge zu Herstellung eines sächsischen Eisenbahnsystems in der eben erwähnten Schrift auf den Plan gegründet, daß die königlich sächsische Regierung in der vorbemerkten Weise ein Minimum garantire und einen Antheil am Reinertrag, nachdem er eine gewisse Höhe erreicht haben werde, sich vorbehalte, und die neuesten Vorgänge in Sachsen haben die Überzeugung in ihm hervorgerufen, daß man dort früh oder spät auf diesen Plan zurückkommen wird.

Daß die leipzig-dresdner Bahn, der erhöhten Anlagekosten ungeachtet, etliche Jahre nach ihrer Vollendung zureichend und in späterer Zeit sogar glänzend rentiren wird, ist nach der Ansicht des Verfassers keinem Zweifel unterworfen, zumal wenn Magdeburg, Berlin, Schlesien, Böhmen, Baiern und Frankfurt damit in Verbindung gesetzt werden, und die erzgebirgische Bahn zur Ausführung kömmt. – Aber – wie viele Krisen wird man in der Zwischenzeit erleben!

Und ist zu hoffen, daß jene Unternehmungen, wodurch diese Bahn erst recht einträglich werden kann, je durch Privat-Kräfte zu Stande kommen? Bis jetzt haben wir blos Actien-Speculationen gesehen, und die Folgezeit muß erst noch lehren, ob das Vertrauen der Actionäre in diese Unternehmungen stark genug ist, um gegen die Entbehrung eines Reinertrags eine ganze Reihe von Jahren hindurch und besonders gegen Geld- und Handels-Krisen Stand zu halten. Wir haben Ursache, dies zu bezweifeln; wird und kann aber alsdann die sächsische Regierung, nachdem schon so große Capitale in die Werke gesteckt worden sind, diese Unternehmungen ihrem Schicksal überlassen? Kann sie es – wenn die wohlthätigen Wirkungen derselben ihr überall entgegentreten?

Kann sie es – wenn sie an dem Beispiel von Belgien wahrnimmt, daß der Staat nicht nur die volkswirthschaftlichen Interessen, sondern auch seine finanziellen durch kräftige Ausführung eines vollständigen Eisenbahn-Systems auf außerordentliche Weise fördert?

Wird sie es – nachdem sie zur Überzeugung gelangt ist, daß die wichtigste Eisenbahn in Beziehung auf die Beförderung der sächsischen Gewerbs-Industrie, die erzgebirgische nämlich, wie sie jetzt projectirt ist, ohne Staatshülfe oder Garantie nie vorwärts kommen kann?

Wird man in Sachsen immer noch vor dem Phantom einer vergrößerten Staats-Schuld zurückschrecken, nachdem die Erfahrung klar an den Tag gestellt haben wird, daß diese Unternehmungen effectiv zur Schulden-Ablösung führen?

Wir glauben dies nicht. Vielmehr leben wir der festen Überzeugung: die sächsische Gesetzgebung werde in kurzer Zeit die Ausführung eines vollständigen sächsischen Eisenbahn-Systems auf Kosten des Staats und den Rückkauf der leipzig-dresdner Eisenbahn-Actien gegen Erstattung der Einzahlung mit 4 Procent Zinsen beschließen.

Wenn diese Maßregel oder auch die Garantie eines Minimum-Ertrags gegen Theilnahme an einem die gewöhnlichen Procente übersteigenden Ertrag bei dem gegenwärtigen Stand der leipzig-dresdner Actien als ein Benefiz für die Actionäre erscheint, so würde dadurch auf der andern Seite das Interesse des Staats nicht minder gefördert; denn die von dem Staat der leipzig-dresdner Eisenbahn-Compagnie verwilligten Privilegien sind der Art, daß sie, obgleich während des Baues und geraume Zeit nach Beendigung desselben für die Actionäre von geringem Werth, doch in Zukunft dem Staat im höchsten Grade nachtheilig und beschwerlich werden müssen; wir meinen das Recht der Compagnie, die Fahrpreise bis auf die Höhe der Chaussee-Frachten zu treiben und das ausschließliche und immerwährende Privilegium einer directen Eisenbahn-Verbindung zwischen Leipzig und Dresden. Daß diese Concessionen um so beschwerlicher werden müssen, und daß ihren nachtheiligen Wirkungen um so weniger zu begegnen sein wird, je mehr das Eisenbahnwesen seiner Vervollkommnung entgegenschreitet, und der Verkehr sich vermehrt, ist klar; denn wenn im Lauf von 20–30 Jahren die Actien auf 300 bis 400 Procent über die Einzahlung stiegen, so würde der Staat 15–20 Millionen Thaler aufzuwenden haben, um jene auf einer einzigen Route haftenden Privilegien durch Ankauf der Actien abzulösen, während er gegenwärtig im Stande ist, mit dieser Summe ein vollständiges Transport-System herzustellen, das ihm bei mäßigen Fahrpreisen nicht nur baldige Verzinsung seines Anlageaufwands, sondern auch in alle Zukunft die Facultät, der Industrie durch fortwährende Verminderung der Fahrpreise Erleichterung und Unterstützung zu gewähren, oder auch eine bedeutende jährliche Reineinnahme sichert. Daß diese Privilegien, jener glänzenden Aussichten ungeachtet, für die gegenwärtigen Actionäre von geringem Werth sind, ist nicht minder klar; die Hoffnung auf ihre Realisirung ist zur Zeit zu ungewiß und liegt zu entfernt, als daß dadurch der Preis der Actien bedeutend erhöht werden könnte. Der Käufer bringt nur den Nutzen in Anschlag, den er in der nächsten Zukunft realisiren kann, der Verkäufer aber ist meistens durch ein ihm ganz nahe liegendes Bedürfniß, das sich durch entfernt liegende Hoffnungen nicht beschwichtigen läßt, zur Veräußerung gedrängt.

Was wir über das sächsische Eisenbahn-System angeführt haben, gilt von den Eisenbahn-Systemen aller übrigen deutschen Staaten, folglich auch von einem allgemeinen deutschen Eisenbahn-System.

Das Gelingen jeder besonderen Eisenbahnlinie ist durch das Zustandekommen eines vollständigen Systems bedingt.

Die Actien-Compagnien, ohne Beihülfe des Staats, gewähren in Deutschland, wo die Capitale noch nicht zum Überfluß vorhanden sind, nicht genugsame Sicherheit für die ungestörte und möglichst schleunige Herstellung der großen Linien.

Die Fluctuationen im Actien-Curs, herbeigeführt durch zeitweilige Fluctuationen auf dem Geldmarkt und im Handel und durch die Ungewißheit des Erfolgs, verursachen, wenn die Unternehmungen in’s Große gehen, National-Calamitäten und zunächst Störungen in dem Bau der einzelnen Eisenbahnlinien.

Das Mißlingen oder verzögerte Zustandekommen mehrerer Linien hat das zeitweilige Mißlingen aller übrigen zur Folge.

Sicherheit im Fortschreiten dieser großen Verbesserung, schnelle Erreichung ihrer Vortheile und möglichste Vermeidung schlimmer Folgen sind daher nur dann zu erwarten, wenn die deutschen Staaten die Realisirung ganzer Systeme beschließen, wenn sie sich zu gleichzeitigen Fortschritten im Bau verständigen und das Actienspiel unmöglich machen oder doch in möglichst enge Grenzen einschließen.

Dies hindert jedoch nicht, daß die Staaten einzelne Verbindungen zwischen volkreichen, sich nahe gelegenen Städten, wobei der Erfolg ziemlich gewiß ist und in nicht gar zu langer Zeit sich kund thun muß, wie z. B. zwischen Belgien, Aachen und Cöln, zwischen Elberfeld und Düsseldorf, Frankfurt und Mainz, Augsburg und Nürnberg, Berlin und Potsdam an Actien-Compagnien vergeben; das Bestehen solcher Compagnien, neben den Staats-Unternehmungen, wird vielmehr zwischen beiden in Verbesserung des Eisenbahnwesens einen heilsamen Wetteifer erzeugen.

Das Zustandekommen eines deutschen Eisenbahnsystems hängt hauptsächlich von den Beschlüssen und Maßregeln von Preußen und Baiern ab. Diese werden aber jedenfalls durch die Fortschritte der benachbarten deutschen Staaten und der außerdeutschen Nachbarn zu Fortschritten veranlaßt oder genöthigt.

Belgien hat durch seine Verbesserungen Preußen veranlaßt, durch die Anlegung der Bahn von Cöln nach Aachen und Eupen seinen Rheinprovinzen einen zweiten Weg nach der See zu eröffnen.

Wenn Frankreich Paris mit Brüssel und dadurch mit Aachen und Cöln – sodann auf einer andern Route Paris mit Metz und dem Ober-Rhein in Eisenbahn-Verbindung setzt, so wird dadurch Preußen schon aus militärischen Gründen veranlaßt, die Rhein-Weser Bahn möglichst schnell herzustellen und sie über Hannover, Braunschweig und Magdeburg bis Berlin fortsetzen, sowie in südlicher Richtung Berlin mit Frankfurt zu verbinden.

Baut Frankreich eine Eisenbahn auf dem linken Rheinufer bis Basel, so ist das Großherzogthum Baden genöthigt, Manheim mit Basel in Verbindung zu setzen.

Durch diese Unternehmung werden Würtemberg und Baiern genöthigt, mit Baden in Concurrenz zu treten, und das Großherzogthum Hessen wird veranlaßt, sich an die badische Unternehmung anzuschließen.

Ob das Kurfürstenthum Hessen die großherzoglich-hessische Bahn über Cassel nach der Weser zuerst fortsetzt, oder ob Baiern sich zuerst mit Sachsen und Preußen verständigt, Donau, Main und Elbe miteinander in Verbindung zu setzen, die eine dieser Unternehmungen wird jedenfalls die andere als nothwendige Concurrenz in’s Leben rufen.

Wenn selbst Holland trotz seiner übertriebenen Vorliebe für den Canal-Transport genöthigt ist, dem Geiste der Zeit zu folgen; wenn Belgien, begünstigt durch seine Eisenbahn-Verbindung mit Cöln, sich dem Ober-Rhein als wohlfeiler Spediteur empfiehlt; wenn die Elbe mit dem Main und der Donau in Eisenbahn-Verbindung gesetzt sein wird, so muß auch Hannover ein vollständiges Eisenbahnsystem so schnell als möglich zur Ausführung bringen.

Man ersieht hieraus, daß, wo die Natur der Dinge zu Fortschritten auffordert, Verzögerungen nur schädlich wirken können.

Wir haben in Beziehung auf Herstellung von Transport-Systemen auf Staatskosten oben das Beispiel Belgiens und mehrerer nordamerikanischer Staaten als nachahmungswerth empfohlen; bei den deutschen Staaten tritt aber zu Empfehlung dieser Maßregel noch ein neuer sehr bedeutender Grund hinzu.

Alle deutschen Staaten sind reiche Domainen-Besitzer; dieser Besitz aber verpflichtet sie aus doppeltem Grunde mehr als andere Staaten, die blos von Steuern leben, zu Übernahme der speciellen Sorge für die Herstellung und Verbesserung der Transport-Systeme – einmal darum, weil sie schon als Güter-Besitzer durch die Aussicht auf die Vermehrung ihrer Grund-Rente dabei interessirt sind, und dann darum, weil es in einem Lande, wo die großen Güter sich im Besitz des Staates befinden, um so weniger – durch ihr Vermögen independente – Familien gibt, welche dergleichen Unternehmungen durch Subscription zu unterstützen vermöchten.

Wenn z. B. der Staat Würtemberg an Waldungen, Salinen, Eisenwerken, Maiereien, Feudalgefällen u. s. w. einen Werth von 100 Millionen Gulden besitzt, so ist klar:

1) daß ein verbessertes Transportsystem, das den Werth und den Ertrag der Waldungen u. s. w. um 30 pr.Ct. hebt, dem Staat allein 30 Millionen Gewinn bringt, abgesehen von den Vortheilen, welche ihm durch die vermehrte Productiv-Kraft und Consumtions-Fähigkeit und also durch Vermehrung der Steuereinkünfte zugehen;

2) daß der Staat schon als Grundbesitzer in seinem wohlverstandenen Interesse so viel zur Beförderung der Transport-Anstalten beitragen sollte, als 3000 Grundeigenthümer, wovon jeder einen Grundwerth von circa 33,000 Gulden besitzt.

Unter allen civilisirten Reichen der Erde gibt es keines, welches durch die günstige Beschaffenheit seines Terrains, wie durch die Wohlfeilheit des Holzes, der Lebensmittel und der Taglöhne mit so geringen Kosten Eisenbahnen anzulegen im Stande wäre; keines, das sich im Vergleich mit dem gegenwärtigen Zustand so große volks- und staatswirthschaftliche Vortheile davon versprechen dürfte wie Preußen. Hier besteht keine lebhafte Küstenfahrt, kein ausgedehntes Canalsystem, keine vortheilhafte Fluß- und Dampfschifffahrt, welche, wie in England, Nordamerika und Frankreich, den innern Verkehr früher schon belebt hätten. Hier sind weinreiche Provinzen weit entfernt von getreidereichen – unfruchtbare Sandgegenden, in welchen die Noth zu Manufactur-Arbeiten anspornt, fern von productenreichen, denen es an Ausfuhr fehlt. Hier ist das Binnenland der Seeküste näher zu rücken. Hier sind die productiven Kräfte weit auseinander liegender Provinzen unter sich und mit denen einer großen – in einer unfruchtbaren Gegend gelegenen Hauptstadt in Wechselwirkung zu bringen. Je verschiedenartiger aber die einzelnen Theile eines Reiches sind nach Producten und Bedürfnissen, je weniger die Natur selbst für ihre commercielle Verbindung gethan hat; um so mehr wird ein Eisenbahn-System auf die productiven Kräfte wirken. Nicht minder empfiehlt sich diese Maßregel dem preußischen Staat durch die Aussichten, die sie gewährt in Beziehung auf die Erweiterung des Handels seiner Provinzen und seiner Hauptstadt mit dem übrigen Deutschland, auf die Kräftigung und Erweiterung des deutschen Handelsbundes, auf die Vermehrung seiner Vertheidigungskräfte nach allen Richtungen, insbesondere auf die Vertheidigung seiner Rheinlande. Durch ein von der Hauptstadt ausstrahlendes Eisenbahn-System wird Berlin zum Central-Punkt des größten Theils von Deutschland und im Laufe der Zeit zur Höhe von Paris sich erheben².

Die preußische Regierung hat schon im Jahre 1836 allgemeine Bestimmungen festgesetzt und publicirt, welche sie bei Ertheilung von Concessionen zu Anlegung von Eisenbahnen und zu Errichtung von Actien-Compagnien für diesen Zweck zu Grunde legen zu wollen erklärte³. Man hat darin die Absicht, den Eisenbahn-Unternehmungen hemmend entgegen zu treten, finden wollen, aber mit Unrecht. Prüft man diese Bestimmungen mit Unparteilichkeit, so ist daraus nur die ⁴ sehr weise Tendenz zu erkennen, bodenlosen Speculationen und gemeinschädlichem Actienspiel hemmend entgegen zu treten, dem Publikum für ⁵ die Zukunft die wohlthätigen Resultate einer fortschreitenden Verbesserung des Eisenbahnwesens zu sichern und diese Unternehmungen auf ⁶ eine der Sicherheit der Actien-Inhaber wie den Interessen des Staats gleich entsprechende solide Basis zu stellen. Einzelne dieser Bestimmungen, ⁷ wie z. B. die die Postverhältnisse betreffenden, lassen allerdings noch Raum zu Wünschen übrig. Auch scheint die Beschränkung der Compagnien auf ein Ertrags-Maximum die Garantie eines Minimum zu heischen, um die Hoffnung auf Gewinn mit dem Risico in’s Gleichgewicht zu stellen, und kleine wie große Capitalisten zu veranlassen, ihre Capitale nicht blos mit Rücksicht auf ein gewinnversprechendes Actienspiel, sondern in der Aussicht auf einen bleibenden Rentenbezug in diesen Unternehmungen anzulegen. Indessen ist von der hohen Billigkeit und Rechtlichkeit nicht minder wie von der Intelligenz der preußischen Regierung und von ihrem energischen Bestreben, den Wohlstand und Gewerbfleiß der Nation zu fördern, jeden Falls nur Zweckmäßiges, Billiges und Förderliches zu erwarten.

Diese Regierung kann die unermeßlichen Vortheile, die ihr aus der ausgedehntesten Anwendung der Eisenbahnen erwachsen, unmöglich verkennen; es muß ihr bis zur Evidenz einleuchten, daß dadurch eine neue Ära für ihren Nationalwohlstand und ihre Macht herbeigeführt wird.

Westphalen, Westpreußen und besonders dem mit natürlichen Reichthümern, namentlich mit großen Naturvorräthen an Eisen und Steinkohle und mit fruchtbarem Boden so überaus, gesegneten Schlesien fehlt nichts, als leichte und wohlfeile Communication mit der Hauptstadt und den übrigen Provinzen Preußens und Deutschlands, um sie zu Erreichung des höchsten Grades von Wohlstand zu befähigen.

In seinem neuesten Schifffahrtsvertrag mit Holland besitzt Preußen bereits eine schöne Frucht der Eisenbahnen, und je mehr sich die belgische Route vom Mittel-Rhein nach der See ausbildet, um so bereitwilliger wird sich Holland finden lassen, dem Mittel- und Ober-Rheingebiet Concessionen zu machen, nicht allein politisch-merkantilische – sondern auch privatgeschäftlich-commercielle. Der Charakter Hollands hat sich vollständig geändert; es ist aus einem Alles an sich reißenden Monopolisten ein gefälliger und billiger Concurrent geworden.

Nicht geringere Wirkungen in Beziehung auf die Handelspolitik und Nationalökonomie Preußens wären von einer Eisenbahn-Communication zwischen Hamburg, Berlin und Magdeburg ⁸ in Verbindung mit der Eisenbahn-Communication zwischen den beiden letztern Städten und Sachsen, Baiern, Thüringen und Frankfurt a. M., zu erwarten. Man hat dieses Unternehmen bei Preußen in den Schatten zu stellen gesucht, indem man behauptete, es liege in dem wohlverstandenen Interesse dieses Staats, durch die Herstellung der Route von Berlin nach Stettin den Handel der letztern Stadt zu heben; die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg würde dagegen die Wirkung der berlin-stettiner einer ausschließlich preußischen Route paralysiren. Es ist indessen schwer einzusehen, wie einer berlin-stettiner Bahn, so zuträglich sie dem Handel jener Seestadt sein mag, die Kraft sollte beiwohnen können, den Handel Hamburgs nach Stettin zu leiten, während es auf platter Hand liegt, daß durch eine Eisenbahn-Verbindung auf dem rechten Ufer der Elbe zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg unermeßliche Vortheile erreicht werden, namentlich:

1) vortheilhafte Concurrenz mit der hannöverischen Route hinsichtlich des Durchfuhr- und des Zwischenhandels zwischen den Hansestädten und Mittel- und Süddeutschland;

2) vortheilhafte Handels- und Gewerbs-Verbindungen zwischen Hamburg und den preußischen Städten und Provinzen;

3) Herbeileitung des hamburgischen Capital-Überflusses, der nun im Innern Preußens Unterkunft suchen würde;

4) indirecte Veranlassung und Nöthigung der hanseatischen Städte und der Staaten von Hannover, Braunschweig und Mecklenburg, ohne deren Beitritt der deutsche Handels-Verein stets eine lückenhafte und unvollkommene Maßregel bleiben wird, zum Anschluß an diesen Verein.

Wenn gegen die Herstellung dieser Eisenbahn-Communication, die insbesondere geeignet ist, der preußischen Hauptstadt eine große Handelswichtigkeit zu verschaffen, eingewendet wird, daß sie eine ziemliche Strecke auf holsteinischem und mecklenburgischem Gebiet zu laufen hätte, und daß, wenn auch die Einwilligung und Mitwirkung Mecklenburgs, das bereits eine Eisenbahn-Verbindung seiner Haupt- und Seestädte mit Boizenburg projectire, vorauszusetzen – doch eine gleiche Bereitwilligkeit von Seite der dänisch-holsteinischen Regierung nicht zu erwarten sei; so kommen wir auf eine Frage, die auch hinsichtlich einer andern für ganz Deutschland höchst wichtigen Eisenbahn-Unternehmung – der hamburg-lübecker – eine Lebensfrage geworden ist, nämlich – auf die Frage: inwiefern ein deutscher Staat berechtigt und befugt sei, den Transport-Vervollkommnungen zweier deutscher Nachbarstaaten, die nur vermittelst des Durchganges durch sein Gebiet zu bewerkstelligen, deren Herstellung aber durch das Interesse der ganzen deutschen Nation gefordert sei, hindernd in den Weg zu treten. Es wird kaum in Abrede gestellt werden, daß in der vormaligen deutschen Reichsverfassung die Mittel lagen, einen solchen Staat zu billigen Concessionen zu vermögen, und daß daher die Bundes-Versammlung, dem Geist der Bundes-Verfassung gemäß, sich die gleiche Obliegenheit zuerkennen wird. Da nun das Interesse aller deutschen Staaten, incl. Preußens, dem vermeintlichen Privat-Interesse Holsteins in dieser Angelegenheit gegenüber steht, so ist nicht zu erwarten, daß dieses sich einem preußischen Unternehmen auf dem linken Elbufer widersetzen, und daß die Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck noch lange ein frommer Wunsch bleiben wird, um so weniger, als die geographische Lage der drei Städte Hamburg, Kiel und Lübeck verstattet, daß sie durch eine und dieselbe Bahn unter sich in Verbindung gesetzt werden.

Insofern der Sundzoll ein Haupt-Motiv der Hemmnisse ist, welche die dänische Regierung diesem Unternehmen in den Weg stellt, liegt es in unsrer Aufgabe, in Kürze anzudeuten, wie sehr es in dem Interesse Preußens liege, daß dieser Zoll abgelöst oder doch in eine feste jährliche Rente verwandelt werde. Dieser Zoll wirkt auf den Verkehr der aus und nach der Ostsee handelnden Nationen nicht anders, als der Zehnte auf den Producenten wirkt: die Last wächst mit der wachsenden Industrie. Schweden, Preußen und Rußland, deren Handel nach Westen mit den Fortschritten ihres Gewerbfleißes und Ackerbaues zunimmt, haben jedes Jahr eine größere Abgabe an Dänemark zu entrichten, und im Fall der Abolition der englischen Korngesetze hätten vielleicht die beiden letztern Nationen doppelt so viel zu bezahlen wie gegenwärtig. Alle Nationen würden daher bedeutend gewinnen, wenn sie sich mit Dänemark über die Bezahlung einer den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen entsprechenden Ablösungs-Summe verständigten, keine aber so viel als die preußische, indem die Ostseehäfen dieses Staats um den Betrag des Sundzolls in der Concurrenz mit Hamburg und Bremen hinsichtlich des Handels mit dem Binnenlande im Nachtheil stehen.

Im südlichen Deutschland scheint Baiern das erste Beispiel einer großartigen und durchgreifenden Maßregel für Erwirkung eines National-Transport-Systems geben zu wollen, – hinsichtlich der Eisenbahnen wie der Canäle. Bei der bedeutenden Ausdehnung und vortrefflichen Arrondirung seines Gebiets, bei seiner Entfernung von jeder Seeküste und seiner höchst unvollkommenen Flußschifffahrt, bei dem Reichthum seiner natürlichen Hülfsquellen und der geringen Entwickelung seiner Industrie, bei seinen geographischen und klimatischen Verhältnissen, wodurch das ganze Land in zwei von einander getrennte Hälften geschieden wird, die, gänzlich verschieden nach ihren Producten, nur vermittelst künstlicher Communication in commercielle Verbindung und productive Wechselwirkung gesetzt werden können, – unter solchen Umständen ist es einleuchtend, daß durch die Herstellung eines vollständigen Transport-Systems alle Interessen des Volkes wie des Staates von Baiern in unberechenbarer Weise gefördert werden⁹.

Man hat die Wichtigkeit des Main-Donau-Canals, indem man denselben als ein isolirtes Werk darstellte, ganz falsch aufgefaßt und dadurch Veranlassung gegeben, daß früher die projectirten Canal- und Eisenbahnunternehmungen zwischen Donau, Neckar und Rhein auf würtembergischen und badischem Gebiet, als mit dem Main-Donau-Canal concurrirende, folglich seine Rentabilität gefährdende, in ein falsches Licht gestellt wurden, während doch sie sowohl, als eine Baiern von Süden nach Norden durchschneidende – mit dem Canal parallel laufende Eisenbahn, von dem richtigen Standpunkt aus betrachtet, mit jenem Werk in der Bereicherung Baierns cooperiren.

Nach dem, was wir oben im Allgemeinen und insbesondere unter der Rubrik Canäle hierüber angeführt haben, würde eine Feststellung dieses höheren und wichtigeren Standpunktes hier als eine unnütze Wiederholung erscheinen. Wir glauben uns derselben um so mehr überheben zu können, als die von dem königl. baierischen Minister des Innern, Fürsten von Oettingen-Wallerstein, in der gegenwärtigen Kammersession (1837) abgegebene Erklärung zu Gunsten der schleunigen Herstellung eines baierischen Eisenbahn-Systems offenbar voraussetzt, daß die baierische Regierung selbst die Sache von diesem Standpunkt aus betrachtet.

Jene Erklärung, indem die baierische Regierung dadurch die Verpflichtung übernommen hat, das Werk der Eisenbahnen in Baiern auf eine Weise zu fördern, daß dieser Staat hinter keinem andern in dieser Beziehung zurückbleiben solle, setzt überdies voraus, daß die baierische Regierung in Sachen der Eisenbahnen auf entschiedenere Weise zu handeln entschlossen ist, als man bis jetzt hat kund werden lassen; denn da nicht anzunehmen ist, daß die einsichtsvollen Staatsmänner jenes Landes über die Rentabilität ihrer großen Eisenbahn-Routen sich in der Art Illusionen machen, daß sie deren Herstellung durch Privat-Compagnieen für möglich halten, so ist klar, daß sie ihre Zusage vermittelst Staatshülfe zu lösen entschlossen sind.

In der That ist man zu Fassung solcher Beschlüsse in Baiern reifer als in irgend einem andern deutschen Staate. Die in Beziehung auf den Main-Donau-Canal gepflogenen Verhandlungen und gefaßten Beschlüsse haben das baierische Volk und seine Vertreter mit der Idee, großartige Werke durch Staatshülfe zu bewirken, schon vertraut gemacht und größeren Entschlüssen dieser Art Bahn gebrochen. Dabei kommt noch zu berücksichtigen, daß die Natur sich der Eifersucht verschiedener aneinander grenzender Staaten, wie verschiedener Landestheile eines und desselben Staats als Sporn bedient, um die Nationen zu Herstellung ganzer Systeme anzutreiben.

Wenn z. B. die Anwohner des Lechs und des Bodensees wahrnehmen, welche Vortheile den Anwohnern des Main-Donau-Canals durch denselben zu Theil werden, so muß bei ihnen der Wunsch nach gleicher Begünstigung ¹⁰ entstehen, und wie groß auch die Opfer sein mögen, die dem Staat zugemuthet werden, sie erregen nur geringe Bedenklichkeiten bei denen, welchen sie zunächst zu Gute kommen. Weil nun alle Gegenden des Landes die gleichen Wünsche hegen und die gleichen Forderungen an das Gemeinwesen stellen, in constitutionellen Staaten aber die Zustimmung der Mehrheit zu Befriedigung der Wünsche jedes Einzelnen erfordert wird, so entsteht in solchen Ländern auf die natürlichste Weise von der Welt eine Vereinigung Aller, Jedem seinen Wunsch zu gewähren oder, mit andern Worten, der Entschluß zu Herstellung eines vollständigen Transport-Systems. So haben, zum Besten des Ganzen, Privat-Interessen und Provinzial-Eifersucht auf die Nord-Amerikanischen Freistaaten und auf die belgischen Provinzen – wie auf die französischen Departements gewirkt, und so werden sie auch auf die verschiedenen Kreise in Baiern wirken, den Rheinkreis nicht ausgenommen.

Dieser letztere Kreis hat bereits eine Unternehmung in Anregung gebracht, welche wegen des großen Nutzens, den sie nicht nur ihm selbst, sondern auch den Anwohnern des Ober-Rheins und des Neckars und aller ihrer tributairen Flüsse zu gewähren verspricht, hier besondere Erwähnung verdient. Jene ausgedehnten Länderstriche besitzen gar keine bauwürdigen Steinkohlenflötze, und nach der Formation ihrer Gebirge hat man auch wenig Hoffnung, je dergleichen zu finden. Die ihnen zunächst befindlichen Flötze liegen an den Ufern der Saar. Glücklicherweise sind dieselben nicht zu weit von ihnen entfernt, als daß sie sich nicht von dort aus mit Hülfe von Canälen und Eisenbahnen dieses wesentliche Bedürfniß der Industrie zu billigen Preisen verschaffen könnten. Das ganze südwestliche Deutschland ist daher bei dem erwähnten Unternehmen betheiligt und um so mehr aufgefordert, sich zu Ausführung desselben zu vereinigen, als man bereits in Frankreich Anstalten trifft, vermittelst einer Eisenbahn, die auch zugleich Straßburg, Metz und Paris mit einander in Verbindung setzen soll, die Steinkohle der Saar nach den Rheinischen Departements zu leiten.

Verfasser hat dieses Unternehmen zuerst im Jahre 1829 und später bei verschiedenen Veranlassungen in Anregung gebracht und durch aufgestellte Berechnungen dargethan, daß der größte Theil Würtembergs von hier aus zu ungleich billigeren Preisen als vom Nieder-Rhein her mit Steinkohlen versehen werden kann.

Im Großherzogthum Baden ist unter’m 17. Januar 1836 eine Regierungs-Commission niedergesetzt worden mit dem Auftrag, über eine Eisenbahn von Manheim nach Basel Bericht zu erstatten, eine Arbeit, die bereits im Druck erschienen ist (Bericht des Comités für Eisenbahnen im Großherzogthum Baden, an das Großherzogl. Ministerium des Innern, Karlsruhe 1837) und in Beziehung auf gründliche Darlegung aller dabei in Betracht kommenden Verhältnisse, wie hinsichtlich der richtigen Würdigung der volkswirthschaftlichen Vortheile der Eisenbahnen nichts zu wünschen übrig läßt.

Auch dieser Bericht neigt sich zu dem Plan hin das Werk auf Kosten des Staats zu unternehmen und zu Deckung eines Theils der Anlagekosten Cassenscheine zu creiren.

Über letzteren von Fr. List, Nord-Amerikanischem Consul in Leipzig, herrührenden Vorschlag, welchen zu nennen die Commission sich nicht für verpflichtet erachtet, sagt dieselbe Folgendes: „Das Hülfsmittel, das zur Deckung eines namhaften Theils der Baukosten benutzt werden könnte, besteht in der Ausgabe von Cassenscheinen, welche als Zahlungsmittel von sämmtlichen großherzoglichen Cassen angenommen werden müßten, im allgemeinen Verkehre aber ohne Zwang umlaufen würden.“

Es ist wohl gänzlich überflüssig, hier in eine Erörterung darüber einzugehen, daß die Beispiele des Mißbrauchs in der Ausgabe von unverzinslichen Papieren, welche der Circulation zu dienen bestimmt sind, von einem in angemessenen Schranken gehaltenen rechten Gebrauche dieses Hülfsmittels, wo die Bedingungen dazu vorhanden sind, nicht abhalten sollen. Er ist nicht nur ganz unbedenklich, sondern wahrhaft nützlich, in so weit er einem vorhandenen Bedürfniß entspricht. Er entspricht aber dem Bedürfniß der Bequemlichkeit sowohl bei der Aufbewahrung, als bei der Versendung von Werthen.

Daß man solches Bedürfniß auch bei uns fühlt, darf aus dem Umlauf beträchtlicher Summen fremder Scheine in unserem Lande geschlossen werden.

Wir bezweifeln nicht, daß die Emission unter Zustimmung der Kammern aus 2–2½ Millionen ausgedehnt werden könnte ohne alle Gefahr, daß die Scheine von der Circulation ausgestoßen würden. Um sie darin festzuhalten, bedürfte es zwar keiner weitern Garantie, indessen könnte als besondere Sicherheit der Ertrag der Eisenbahn angewiesen werden.

Nachdem die Commission ihre Arbeiten vollendet hatte, beschloß die badische Regierung eine Versammlung von – in der Industrie betheiligten, mit den Detail-Verhältnissen bekannten einsichtsvollen Männern, oder, wie der Commissions-Bericht sich ausdrückt, von Notabeln, nach Karlsruhe einzuberufen, um sie über ihre Ansichten und ihren Rath in der Sache zu vernehmen.

Dieser Modus ist, beiläufig gesagt, ziemlich geeignet, Fragen in’s Klare zu setzen, welche der Regierung und der Gesetzgebung zur Beurtheilung und Entscheidung vorliegen, und wobei eine Masse nur durch Sachverständige zu ermittelnder Detail-Verhältnisse zu sammeln und zu beurtheilen ist.

Noch besser, zweckmäßiger und sicherer scheint uns indessen der in England und Nord-Amerika übliche und neuerlich auch in Frankreich adoptirte Weg der Enquète, wobei die Sachverständigen über ihre Meinungen und Ansichten einzeln von einer Commission zu Protokoll vernommen, und ihre Vernehmlassungen nachher öffentlich bekannt gemacht werden.

Auch diese Versammlung sprach sich zu Gunsten des unverweilten Angriffs des Werkes auf Rechnung des Staates aus.

Abweichend von den Ansichten der Techniker war das Gutachten der Notabeln in Beziehung auf die Bauart der Bahn und, wie uns scheint, mit Grund. Wenn die Techniker in der Regel sich bestreben, etwas Originelles, etwas ihre Schöpfungen vor allen andern ähnlicher Art Auszeichnendes und ihren Ruhm Begründendes zu Tage zu fördern, so bringt dies nur in einzelnen seltenen Fällen, nur wo wirklich etwas Besseres geleistet worden, den Unternehmungen Vortheil, meistens aber bedeutenden Nachtheil, in so fern häufig nur etwas Anderes, weniger Nützliches und vielleicht auch schon Dagewesenes und wieder Aufgegebenes vorgeschlagen wird. Letzteres scheint hier in der That der Fall zu sein, indem die badischen Techniker als etwas Neues und Solideres vorschlugen, die Eisenschienen auf ein fortlaufendes Steinlager aufzulegen, da doch diese Bauart, nur anscheinend eine solide, in der Anwendung bei der Baltimore- und Ohio-Bahn sich als die schlechteste von allen erprobt hat, weil dabei der Parallelismus der Schienen am häufigsten gestört und die meiste Reparatur an Schienen und Maschinen verursacht wird; während in Belgien sich die anscheinend minder solide Bauart, wobei schwere Eisenschienen auf Querhölzern befestigt werden, sich nach einer mehrjährigen Erfahrung in jeder Beziehung als die beste erwiesen; eine Bauart, die sich auch Baden dadurch empfiehlt, daß man dort überall das beste Holz zu den billigsten Preisen zur Hand hat, und daß dadurch nicht blos die Anlagekosten bedeutend reducirt, sondern auch die Werke außerordentlich gefördert werden. Überhaupt kann man den deutschen Technikern nicht oft genug in Erinnerung bringen, daß man nach dem Zeugniß der belgischen Ober-Ingenieure in jenem Lande nur darum so schöne Resultate habe an’s Licht stellen können, weil man sich, mit Beseitigung aller vermeintlichen Verbesserungsvorschläge Anderer, streng an die Pläne und Rathschläge des erfahrensten und einsichtsvollsten aller englischen Ingenieure, des Herrn Stephenson, gehalten. Die deutschen Regierungen und Privat-Compagnieen können unter den gegenwärtigen Verhältnissen wahrlich nichts Besseres thun, als ihre Ingenieure nach Belgien zu schicken mit der Anweisung, die dortige Bauart und ganze Einrichtung genau zu studiren und sie genau nachzumachen. Die badische Commission scheint dies auch gefühlt zu haben; sie sagt: „Nirgends mehr als in diesem Felde ist das Sprichwort wahr, daß die Erfahrung den Meister mache. Man weiß, wie oft die tüchtigsten Techniker, wo sie gar keinen Zweifel für möglich hielten, sich in ihren Erwartungen getäuscht fanden.“

Handelt man in Baden nach dieser vortrefflichen Maxime, so wird man dort, wie in Belgien, vorläufig nur ein Bahngeleise anlegen, die Kosten der Bahn von Manheim nach Basel auf 10 bis 11 Millionen Gulden reduciren und trachten, vermittelst des auf diese Weise Ersparten einerseits den Bodensee, anderseits den Main bei Wertheim mit der Hauptroute in Verbindung zu setzen; eine Erweiterung, die ohnehin von jenen Landestheilen erlangt werden wird.

Bemerkenswerth ist der geringe Betrag der durchpassirenden Güter in einem Lande, worin man auf den Durchfuhrhandel so großen Werth legt. Wenn man berechnet, was davon als reiner Gewinn dem badischen Volke in den Händen bleibt, so stellen sich im Vergleich mit der Wichtigkeit des innern Verkehrs, der innern Production und Consumtion und des Ein- und Ausfuhrhandels so unbedeutende Vortheile heraus, daß man gar nicht begreift, wie dieser Gegenstand noch Berücksichtigung finden kann, wo es sich von den Eisenbahnverbindungen mit dem benachbarten Würtemberg handelt.

In Würtemberg hat man zwar bei Anlegung von Canälen und Eisenbahnen mit der Ungunst des Terrains mehr zu kämpfen, als in irgend einem andern deutschen Lande, dessenungeachtet sind die Vortheile, welche man sich dort in volkswirthschaftlicher wie in finanzieller Beziehung von diesen Transport-Verbesserungen versprechen darf, sehr bedeutend. Bei der enthusiastischen Aufregung, die in den Jahren 1835 und 1836 in jenem Lande herrschte, hat man, wie uns bedünkt, den großen Fehler begangen, eine Verbindung zwischen Ober- und Niederschwaben, zwischen Baden einer- und Baiern anderseits als erste, vor allen andern zu lösende Aufgabe voranzustellen. Auf diese Weise stieß man gleich im Anfang auf das größte Hinderniß, auf das Alpgebirge nämlich, an dem sich der zu schnell aufgeloderte und wenig nachhaltige Enthusiasmus so völlig brach, daß nun der entgegengesetzte Zustand eintrat; auf den hitzigen Anfall folgte der frostige und diesem die Ermattung. Bei kühlem Blute die Sache betrachtet, dürfte sie sich auf folgende Weise darstellen:

Die Herstellung einer großen Durchfuhr- und Handelsstraße ist für Würtemberg nicht Hauptzweck, sondern die Beförderung der innern Industrie, des innern Verkehrs.

Die Befriedigung der Bedürfnisse des innern Verkehrs führt auch zu Verbindungen mit den Nachbarstaaten.

Um jenen Hauptzweck und in Folge desselben diesen secundären Zweck zu erreichen, muß man sich nicht schon bei’m Angriff des Werkes das Schwerste und Kostspieligste zur Aufgabe stellen, sondern das Ausführbarste, das zunächst Nützliche, das Leichteste.

Betrachtet man Würtemberg auf einer Flußkarte, so stellen sich Neckar, Donau und Bodensee als Hauptarterien dar; ihre Thalgebiete sind es auch in Hinsicht auf Bevölkerung, Industrie, Production und Consumtion, besonders das des Neckars.

Das Nächste, Nützlichste, Nothwendigste und Leichteste ist folglich eine mit dem Neckar parallel laufende Eisenbahn, von der Stelle an, wo sein Gebiet in Hinsicht aus Bevölkerung und Production bedeutend zu werden anfängt, bis zu dem Punkt, wo er das Land verläßt, also von Rothenburg bis Heilbronn.

Auf der südlichen Abdachung der Alp stellt sich als eben so nützlich, nothwendig und leicht eine Verbindung des Donaugebietes mit dem Bodensee dar.

Beide Linien müssen im Interesse des Landes unter allen Umständen und vor allen andern hergestellt werden, selbst in dem Fall, wenn das Alpgebirge unübersteiglich wäre.

Man mache also den Anfang mit diesen beiden Linien und überlasse der Zeit die Entscheidung: ob, wo, wann und wie das Alpgebirge überstiegen werden soll.

Es ist im höchsten Grade wahrscheinlich, daß während der Herstellung dieser beiden Strecken neue Erfindungen und Verbesserungen im Eisenbahnwesen an’s Licht treten, wodurch alle oder doch die bedeutendsten Schwierigkeiten, die sich jetzt bei Übersteigung der Alp in den Weg stellen, leicht überwunden werden. Jedenfalls wird man während der Anlage dieser beiden Strecken für die Überwindung jener Schwierigkeiten höchst wichtige und nützliche Erfahrungen gewinnen.

Im schlimmsten Fall wird man den Übergang über die Alp durch Pferde-Transport, stehende Maschinen oder eine sehr vollkommene Chaussee bewerkstelligen.

Jene beiden Haupttheile des würtembergischen Eisenbahn-Systems sollten auf sehr solide Weise, nämlich nach der belgischen Bauart hergestellt werden.

Da Würtemberg größtentheils aus Thalgebieten besteht, die in dem Neckarthal ausmünden, so wird eine Verbindung des ganzen Landes, wie sie von den Interessen des Ackerbaues, der Industrie und der Staats-Domainen-Verwaltung gefordert wird, nur durch Holzeisenbahnen, wie sie in Belgien zur Cultur-Verbesserung der Campine projectirt worden sind, längs des Kochers, der Jaxt, der Enz, der Rems u. s. w., zu bewirken sein.

Ein Hauptvortheil dieses Eisenbahn-Systems wird darin bestehen, daß nun die Niederungen des Landes von den Gebirgs- und Waldgegenden mit wohlfeileren Brenn- und Baumaterialien versehen werden.

Da demnach ein viel größeres Gewicht abwärts als aufwärts geht, so wird der mit dem Gefäll verbundene Nachtheil größtentheils ausgeglichen.

Als Besitzer des größten Theils der Waldungen, aller Salzwerke, fast aller Eisenwerke und andrer großer Domainen wird der Staat den Werth derselben vielleicht um den ganzen Belauf der Anlagekosten dieser Werke vermehren; es ist also, von allen volkswirthschaftlichen Zwecken abgesehen, sein Interesse, sie auf eigene Rechnung in Ausführung zu bringen. Seine jährlichen Überschüsse wird er nicht besser auf Zinsen legen und die Last der Staatsschuld nicht auf bessere und zweckmäßigere Weise vermindern können.

Wie in allen praktischen – und besonders in den mit Beförderung der Gewerbe und des Handels in Beziehung stehenden Dingen beweis’t sich auch in Sachen der Eisenbahnen Östreich ungemein verständig, umsichtig und thatkräftig. Das wichtigste Unternehmen in jenem Reiche ist die Wien-Bochnia Eisenbahn, deren Rentabilität schon durch die reichen Salzwerke in Gallizien verbürgt ist. Diese Bahn, bis zur Grenze fortgesetzt, wird Wien mit Rußland und Polen verbinden. Sodann projectirt man in Breslau eine Verbindung mit derselben bei Teschen längs der Oder, wodurch vermittelst der Berlin-Breslauer Bahn Wien mit Berlin in Verbindung gesetzt werden wird. Allernächst wird eine Zweigbahn bis Brünn und Ollmütz beabsichtigt, die ohne Zweifel später bis Prag fortgesetzt werden wird. Nach Herstellung derselben wird die wegen Mangels an großartigem Transport und schlechter Bauart verlassene Prag-Pilsener Bahn als Bestandtheil und Fortsetzung dieser großen National-Route von Prag nach Nürnberg Bedeutung erlangen. Man sieht, daß die Wien-Bochnia Eisenbahn, ihrer Bestimmung gemäß, Wien mit allen nördlichen Ländern und Reichen in Verbindung zu setzen, mit Recht den Namen Kaiser Ferdinand’s-Nordbahn trägt.

In südwestlicher Richtung ist bereits die Verbindung von Wien und Preßburg ernstlich zur Sprache gekommen. Bei den unermeßlichen Naturreichthümern Ungarns ist die Fortsetzung dieser Route bis zur östreichisch-türkischen Grenze kaum zu bezweifeln. Und da nichts so sehr dazu beitragen kann, einerseits die Reform- und Civilisations-Pläne des türkischen Kaisers, anderseits den politischen Einfluß Östreichs gegen Osten hin und seinen Handel nach der Türkei und der ganzen Levante zu befördern, wie die Fortsetzung dieser Linien bis Constantinopel; so ist vorauszusehen, daß zu Realisirung dieser Verbindung Östreich Alles aufbieten, und die türkische Regierung sich in jeder Beziehung bereitwillig zeigen wird. Unsere Hoffnung erscheint um so begründeter, als auch in diesem barbarischen Reich die politische Eifersucht mächtig zu Errichtung solcher Werke antreibt.

Wir haben schon bei einer anderen Gelegenheit (s. Staats-Lexikon Artikel „Ägypten“) gezeigt, in welcher Weise die hohe Pforte überhaupt durch die Reform-, Verbesserungs- und Eroberungs-Pläne Ali Paschas zur Nacheiferung angespornt wird. Nun ist es eine ausgemachte Sache, daß dieser kräftige Herrscher ein vollständiges Eisenbahn-System als Hauptmittel betrachtet, um nicht nur die Civilisation, die Industrie und den Handel seines Reiches zu fördern, sondern auch die einzelnen Theile desselben zu einem Ganzen zu verbinden, seinen Eroberungen Consistenz zu geben und sie südlich und westlich noch weiter auszudehnen. Zunächst beabsichtigt er die Anlegung einer Eisenbahn längs des Nils und eine Verbindung desselben mit dem Mittelländischen und rothen Meere. Den Plan, eine Linie durch die Landenge von Suez bis Syrien anzulegen, scheint er aus politischen Gründen, um nicht die Eifersucht der hohen Pforte vor der Zeit zu erregen, in den Hintergrund gestellt zu haben. Man darf sich aber darauf verlassen, daß er damit hervorrücken wird, sobald die durch die Herstellung der bereits angegriffenen Werke gewonnenen Erfahrungen und Mittel ihn in den Stand gesetzt haben werden, dieses Werk so schnell als möglich zu Stande zu bringen. Solcher Weise wird die hohe Pforte im Interesse ihrer Selbsterhaltung zu gleichen Vorschritten genöthigt, und gelingt es ihr, durch die Vermittlung Östreichs die erforderlichen Geldmittel aufzutreiben, so kann noch die mittlere Generation unserer Zeitgenossen erleben, daß man von Wien nicht nur nach Constantinopel, sondern bis nach Kleinasien und Ägypten, ja bis an die Grenzen von Abyssinien und in das Innere von Afrika und Asien vermittelst Dampfwagen und Eisenbahnen gelangen kann.

Nicht minder muß es Östreich daran gelegen sein, Wien und Ungarn mit Triest und Venedig in Eisenbahnverbindung zu bringen, schon darum, weil erst durch diese Verbindung die bereits im Bau begriffene Bahn von Venedig nach Mailand in militärischer wie in commercieller Beziehung ihre volle Bedeutung erlangt.

Auch die Schweiz fühlt bereits, daß sie inmitten dieser großen Bewegung nicht stehen bleiben darf; sie projectirt bereits eine Route von Basel über Zürich bis Chur, um dadurch Deutschland und Frankreich mit dem italienischen Eisenbahn-System in Verbindung zu setzen.

Folgendes sind die deutschen Hauptrouten, welche europäische Wichtigkeit erlangen werden:

1) in westöstlicher Richtung die Bahn von Lüttich nach Aachen und Köln, mit ihrer Fortsetzung von Elberfeld nach Minden und von da über Hannover, Braunschweig, Magdeburg und Berlin nach Rußland.

Die Bahn vom baierischen Rheinkreis nach Manheim, Frankfurt am Main, durch Thüringen nach Leipzig, Dresden, Berlin und Breslau.

Die Bahn von Straßburg über Carlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Passau, Wien, durch Ungarn nach der Türkei und dem Orient.

2) in nördlich-südlicher Richtung die Bahn von den Hanse-Städten über Hannover, Kassel, Frankfurt a. M. nach Frankreich, ferner durch Baden oder Würtemberg nach der Schweiz und Italien, die Bahn von Hamburg nach Berlin und von dort einerseits über Breslau nach Wien und Triest, anderseits durch Sachsen über Nürnberg, Augsburg und München nach dem Bodensee, und jenseit des Sees über Zürich nach Chur und Italien.

Insofern die deutschen Staaten sich nicht durch ihr eigenes Interesse und durch wechselseitige Nacheiferung angespornt fühlen sollten, die Anlegung der Eisenbahnen mit Energie und durch Ergreifung großartiger Maßregeln zu betreiben, wird ihnen der Impuls dazu von Frankreich oder Belgien gegeben werden.

Das große Beispiel von Belgien und das Gelingen der kleinen Bahn von Paris nach St. Germain hat in allen Theilen von Frankreich den Wunsch nach dem Besitz dieses gewaltigen Instruments des Reichthums und der Civilisation rege gemacht, und daß die Anlegung großer Eisenbahnen in der nächsten Parlaments-Sitzung (1837 bis 1838) ein Hauptgegenstand der Verhandlungen bilden wird, erhellt schon daraus, daß nicht nur die Minister, sondern auch die Wortführer aller Parteien im verflossenen Spätsommer (1837) Belgien und England bereis’t haben, um sich an Ort und Stelle über diesen Gegenstand zu unterrichten.

Ausgemacht scheint, daß die Regierung die Erbauung von Eisenbahnen zwischen Paris, Rouen, Havre de Grace, Calais, Dünkirchen, Brüssel, Lille, Valenciennes, Metz, Straßburg und dem ganzen Elsaß in Antrag bringen wird.

Eben so gewiß scheint aber auch, daß die burgundischen Städte, sodann Lyon, Marseille, Orleans, Blois, Tours, Nantes und Bordeaux die gleiche Begünstigung in Anspruch nehmen werden.

Der Erfolg kann bei einer Verfassung, wie sie in Frankreich besteht, nicht zweifelhaft sein; man wird Alle befriedigen müssen, um die Zustimmung der Majorität für jedes Einzelne zu erhalten.

Glücklicherweise steht das Interesse der Regierung in Einklang mit den Wünschen des Volkes, die Bewegungen der Parteien haben aufgehört, und die Regierung vermag nun ihre ganze Aufmerksamkeit den innern Verbesserungen zuzuwenden. Indem sie die Wünsche aller Theile des Reichs befriedigt, vermehrt sie überall ihren Einfluß und ihr Ansehen, schwächt sie überall den Einfluß der Parteien, lenkt sie die Aufmerksamkeit der Nation von der Politik ab auf die industriellen Unternehmungen.

Überdies bietet sich ihr ein Mittel an, wodurch sie in den Stand gesetzt wird, ein vollständiges System von Eisenbahnen ohne alles Risiko, und sogar mit Ersparung des größten Theils der Anlagekosten, zur Ausführung zu bringen. Es ist dasselbe Mittel, welches von dem Verf. dieses in mehrern deutschen Ländern für diesen Zweck vorgeschlagen und neuerlich auch von Belgien adoptirt worden ist: die Creirung von Cassenscheinen.

Frankreich besitzt außer seinen 300 Fr.-Bankscheinen kein Papiergeld. Wenn das Beispiel von Nord-Amerika, das dreimal mehr Papierals Metallgeld in Circulation hat, lehrt, daß ein solcher Mißbrauch schädlich und gefährlich ist, so beweis’t das Beispiel von England, daß bei weisem und mäßigem Gebrauch das Papiergeld nicht nur völlig ungefährlich, sondern mit großen Vortheilen verbunden ist. In England stehen die in Circulation befindlichen Summen an Papier und Metall ungefähr gleich. Daraus folgt, daß Frankreich, welches drei Milliarden Metallgeld besitzt, mit dreimal größerer Sicherheit als England, eine Milliarde Papiergeld in Circulation setzen und darin erhalten kann.

Bisher war Frankreich durch die Erinnerung an das durch die Assignaten verursachte Unheil gegen das Papiergeld eingenommen. – Wenn aber nunmehr die Erbauung der Eisenbahnen mit der Einführung des Papiergeldes in Verbindung gesetzt wird – wenn der Nation gezeigt wird, daß sie durch den weisen Gebrauch des Papiergeldes in den Besitz eines vollständigen Eisenbahn-Systems gelangt, welches sie effectiv nichts kostet, daß man folglich dadurch in den Stand gesetzt wird, diese großartigen Werke ohne alles Risiko zu unternehmen, die Fahrpreise um den ganzen Betrag der Zinsen ihrer Anlagekosten zu ermäßigen und so der Nation einen unermeßlichen Vortheil zu verschaffen, den sie vor allen andern Nationen voraus haben wird – wenn ihr bewiesen wird, daß die Circulation dieser Papiere schon dadurch gesichert ist, daß sie von den öffentlichen Cassen in Zahlung genommen werden, und daß, würden die Eisenbahnen den Inhabern der Papiere als Special-Hypothek gegeben, unter keinerlei Umständen ein Zweifel über ihren Werth entstehen wird; so kann es nicht fehlen, daß diese Maßregel in Frankreich eben so populär wird, wie sie früher unpopulär gewesen wäre. Jedenfalls ist vorauszusehen, daß Frankreich im Jahr 1838 das Schauspiel einer Nation darbieten wird, die an allen Ecken und Enden ihres Gebiets Berge abgräbt und Thäler auffüllt.

Welches aber werden alsdann die Folgen für Deutschland sein?

Wird man im Großherzogthum Baden statt: „Zeit gewonnen, Alles gewonnen“, nicht ausrufen: „Zeit verloren, Alles verloren!“ Wird man in den Hanse-Städten und Hannover nicht einsehen, daß bei längerer Verzögerung aller Zwischenhandel mit dem westlichen und südlichen Deutschland sich nach den französischen und belgischen Seehäfen ziehen wird?

Wird man alsdann in letzterem Lande noch von hintergelegenen Ländern sprechen, die vermittelst des Chaussee-Transports auszubeuten seien?

Wird man die Zeit ruhig abwarten, bis aller Handel und aller Reiseverkehr zwischen dem mittelländischen Meere und dem Norden seinen Weg über Frankreich und Belgien nimmt?

Wird man in einer Route von Straßburg nach Metz und von Antwerpen und Ostende bis Luxemburg und Metz, vermittelst welcher man in einem einzigen Tage vom Ober-Rhein nach den belgischen Seehäfen gelangen kann, nicht eine Route erkennen, welche einen großen Theil des deutschen Ein-, Aus- und Durchfuhrhandels an sich ziehen muß?

Wird man die deutsche Steinkohle an der Saar nach Frankreich gehen lassen, während das südwestliche Deutschland an diesem Material Mangel leidet?

Wird man ruhig zusehen, wie Frankreich seine Vertheidigungskräfte und, was noch mehr ist, seine Angriffskräfte durch drei verschiedene Routen nach dem Rhein und durch eine längs der Grenze von Marseille über Lyon, Straßburg, Metz, Valenciennes, Lille bis zu Dünkirchen hinziehende Eisenbahn verdoppelt und verdreifacht und Belgien durch zwei verschiedene Linien in dieses System einschließt?

Nein! Man wird Frankreich nachahmen. Ja, Verfasser hofft noch zu erleben, daß der hohe Bundestag eine Special-Commission ernennen und derselben die Aufgabe stellen wird, das Zustandekommen eines deutschen Eisenbahn-Systems durch alle dem Bunde zu Gebote stehenden Mittel zu betreiben.